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东京路面交通更注重“疏” 道路如“毛细血管”
关于堵车的概念，记者还是在首次常驻日本时体验到的。那是上世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频多，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪，八九公里的路程，没有个把小时是跑不到的。长期以来，记者一直认为交通拥堵是现代经济社会发展的一个副产品。
去年10月中旬，记者结束第三次常驻日本回到国内，置身于今天的中国汽车社会，回顾过去20年中自己曾有过的13年驻日驾车经历，深感在城市交通发展理念、建设与管理等方面，日本有许许多多值得我们借鉴的地方。
当下的北京，交通拥堵已成为街头巷尾最热门的话题之一。早晨6点半过后，北京的大小街道已是车流滚滚了。无论是自驾车的，还是挤公交车的，大家都在抱怨，交管部门也在为越来越拥堵的北京交通深感头痛。
而当下的东京，尽管整治交通拥堵仍然是市政当局的一项长期任务，但在早晨8点以前，街面上仍然很平静，即使到了“早高峰”、“晚高峰”时段，街上的车辆依然行驶有序，通行顺畅，20年前那番拥堵不堪的景象早已看不到了。
东京的路面交通，可以说治理有方。发达的公共交通设施，使人们有条件选择更科学更合理的出行方式。从东京保证路面交通顺畅的点滴之处，我们或许能获取有助于改善我们身边交通环境的某些启示。
“堵”与“疏”
治水历来有 “堵”与“疏”两种方法，治理交通也同样存在这两种方式。东京路面交通总的感觉是“疏”字当头，比起种种“限制”来，路面交通的建设更注重于“疏导”。
在驻日的十余年间，记者从来没有听说过诸如“单、双号限行“、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是“车”，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，就有在路上平等行驶的权利，真可谓体现出了汽车社会“车车平等”的理念。
街上的车多了，日本人首先想到的是限制车的数量呢?还是拓展道路和完善交通设施呢?答案是后者。记者在日本常驻期间，留下深刻印象的莫过于东京总在不停地扩建道路。特别是一到晚上10点以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。修路是不能影响通行的，那是驾乘者的权利，筑路公司会在道路上设置临时中间线，专门有人引导往来的车辆顺利通过。
三次常驻东京，每一次都感觉到东京的道路建设在进展，交通设施在完善。东京湾“彩虹大桥”的建成，消除了昔日只有通过海底隧道通往成田机场的交通堵塞；去年与“山手”大道并行的地下高速道路的全线通车，使地面交通的压力大大缓解。
在东京，造成交通拥堵，不是车辆拥有者的责任，而是道路当局、交管部门更应该反思的问题。
“毛细血管说”
刚回国的时候，记者遇到一位在交通部门工作的朋友，他在谈起北京与东京交通状况时有一段非常精辟的见解：北京这些年道路建设很快，东西南北的主干道开通了不少，但一般道路环境设施跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京恰恰是每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。
记者将他的这番见解概括为 “毛细血管说”。
细想起来，一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。就道路的状况而言，北京远胜于东京，在东京你很难找到一条正南正北、横贯东西的主干道，而迷宫般的、同北京的胡同宽窄相差无几的小马路比比皆是。而恰恰是这些“毛细血管”般的小马路条条通顺，只要在路口看不到“此路不通”的标识，即使仅可通过一辆车的小马路，你就可以大胆地往里开，绝不会因为对向来车而卡在小路中“进进不去，出出不来”。因为，在有可能发生“卡堵”之前，双方提前就会有所避让。
新华社东京分社车库门前有一条S弯的小马路，仅可通过一辆车，而且坡度很大。有车辆通行时连自行车都必须停下来靠边。可是，就是这样的一条小马路居然也是双向行驶!显然当初把它设定为双行线充分考虑了它日常的通行量。在记者驻东京的13年间，在这条可以说是全东京最复杂路况的S弯小马路上，从没有看到两车卡在中间造成交通堵死的现象。记者想，如果真要有“卡死”的现象出现，日本人早就把它设定成单行线了。如此的小马路况且如此，可想而知日本在道路设计与管理方面是何等的精细。
在东京，难觅一条没有置于交通管理之下的马路。
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