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新能源车如何驶向坦途?

2014.3.14

去年11月在上海举行的第十五届国际工业博览会上,观众在观看一辆纯电动汽车

  上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径,“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。

  在新能源汽车进入市场导入期后(万钢语),市场化就成为一道必须要迈过的坎。迈过这道坎,新能源汽车发展的前景有可能一片光明。但要真正走向市场化,仍面临不少问题,诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等,不解决这些问题,新能源汽车产业化将是一场空谈。

  有关统计数据也从另一个侧面说明了新能源汽车市场化发展的艰难。2013年,我国每卖出1万辆汽车,新能源汽车只有7.9辆。而其中80%为公交系统用车,私人新能源用车少之又少。但如果换个角度来看,这也意味着新能源汽车发展有着巨大的空间,对于市场化来说,这不啻是一个巨大的利好。

  在这个大背景下去观察上海进行的新能源汽车发展市场化探索,其“破冰”意义可能就会看得更为清晰。温室里长不出参天大树,率先尝试,不断创新,将会开辟出新能源汽车发展的一片蓝海空间。

  2013年底,上海国际汽车城与同济大学合作,启动了面向校园的纯电动车 “分时租赁”模式,租车价格一小时30元起,这一举动迅速引起了各界关注。随后,“分时租赁”模式在上海交大闵行校区实现了跨区域“落地”。

  作为全国唯一的新能源车国际示范城市,上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径,“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。

  尤其是当去年雾霾天气频频出现之后,上海推广新能源车的决心也更加坚定。记者从上海市发改委了解到,到2015年,上海计划私人购买新能源车将达到两万辆;在新增或者更新的公交车中,新能源车和清洁燃料车的比例达到60%以上。

  在新能源车市场开发的同时,上海新能源汽车基础设建设也将开启新一轮提速。按照国网上海市电力公司的计划,到明年,上海市将布局6000个以上充电桩,届时将能满足1万辆以上新能源车的充电需求。

  世博会为新能源车发展打下什么基础?

  上海新能源车供应链体系初步形成,相关工程技术能力获得大幅提升,并积累了大量宝贵的运行数据和运营经验。

  事实上,在2010年上海世博会期间,上汽集团旗下的各类新能源大巴就成功参与了示范运营。上汽提供的包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型的新能源汽车共1125辆,品种上包括轿车、大客车、观光车、出租车等多种样式。

  在世博会举办期间,世博园区内的各类新能源车总体运行情况平稳,出车超过110万车次,运送游客超过1.1亿人次,行驶里程超过720万公里,完好率超过99%。

  世博会上新能源车成功的示范运行,为上海顺利完成新能源汽车产业化目标提供了有利条件。一方面,通过大规模研发生产制造新能源汽车,上海新能源车供应链体系初步形成,相关工程技术能力获得了大幅度提升;另一方面,在长时间、大负荷的新能源汽车示范运行中,上海积累了大量宝贵的运行数据和运营经验,为新能源汽车的发展打下了基础。

  2011年4月22日,“中国(上海)电动汽车国际示范城市”正式挂牌,上海由此成为中国首个电动汽车国际示范城市。

  自2011年5月起,全国首个电动汽车试乘试驾中心在上海市嘉定区正式成立。作为“中国(上海)电动汽车示范城市”的核心功能性项目,试驾中心成为兼具高品质电动汽车试乘试驾服务、电动汽车与技术展示、宣传推广三大功能的体验平台。

  上海的充换电设施建设也走在了全国前面。截至2013年底,上海已建成并运行的各类电动汽车充换电站有24座、充电桩2020个,覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。

  有了较为坚实的基础,上海新能源车推广的路径选择很明确:在政府推动下,走市场化的道路。于是推动私人和企事业单位购买纯电动车成了各方致力的方向。

  “哪怕一开始只有不到10名私人用户,规模再小,困难再多,也意味着电动汽车真正有人买了,开始了市场的破冰之旅。”上海一位业内专家如此评价。

  政府补贴背后凸显哪些问题?

  新能源车需要政府补贴,但如果补贴成为刺激市场的唯一动力,新能源车就永远也不会拥有市场和灿烂的前景。

  然而市场之旅从来没有一帆风顺,财政补贴在一定程度上成为左右新能源车市场的重要因素。

  针对新能源汽车,先前只有中央财政补贴,上海地方补贴政策却迟迟未出台,消费者和厂商都在观望,等待地方补贴政策落地。

  2012年底,为鼓励私人购买新能源车,上海市终于出台了“免费沪牌+现金补贴”的政策。

  以荣威E50车型为例,其动力电池容量为18千瓦时,目前售价23.49万元。如果按照当时政策购买,首先按照国家相关规定每千瓦时补贴3000元,这样计算下来中央财政专项资金补助达5.4万元;加上上海市财政补贴4万元,消费者购买荣威E50实际只需要支付14.09万元。

  与政府补贴相比,更为“诱人”的政策是不必到市场竞拍昂贵的牌照。补贴政策瞬间刺激了消费,短短数日内就有300多辆纯电动车售出。

  然而,市场之旅并没有就此一路平坦。

  2013年9月,财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,规定补助标准将依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定,并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。

  不同类型新能源车的补助标准在这份文件中得到进一步明确:纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变;但2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上将分别下降10%和20%。

  这意味着消费者在2013年内购买纯电动乘用车,最高能获得的补贴额度仍有6万元,但之后两年将会逐年递减。对此,有分析人士将“新政”描述为企业“告别襁褓”前的过渡期。

  由于新的补贴额度降低,很多观望中的消费者打消了购买新能源车的念头。据统计,截至2013年底,上海市首个新能源车4S店只卖出了333辆新能源车。

  而2014年马年春节后出台的另一项政策,又在市场上“一石激起千层浪”。

  今年2月,财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部门又发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,将纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准进行了调整。调整后新的补贴标准为:2014年在2013年标准基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%。

  这份从今年1月1日起开始执行的文件还规定,现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性,加大支持力度,上述补贴推广政策到期后,中央财政将继续实施补贴政策。



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