城市急剧扩张交通却越来越堵 治理拥堵路在何方

2010-12-16 00:00 来源: 人民日报
666 收藏到BLOG

  “上下班开车花3个多小时,路上不停地踩油门、踩刹车,累得脚都抽筋了。”对于北京居民安志良来说,这种经历已经让他变得麻木。

  “过去上下班是朝九晚五,现在是朝六晚八。”企业职员吕小茵没买汽车,为了避开交通高峰,不得不早出晚归,乘公交、换地铁,在北京的东西两头来回跑,真是苦不堪言。

  步行难、骑车难、打车难、乘公交车难、开私家车难……如今,比西方国家更为严重的交通拥堵现象,正由我国的“北上广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延,让国人体验到了汽车轮子带来的苦涩。

  人们不禁要问,各地都在不停地修路架桥,城市也在急剧地扩张,为什么交通拥堵问题非但不能缓解,而且越来越堵?不少城市治理交通拥堵的举措,是否“对症下药”?

  中国人多地少,汽车增长潜力大,是解决交通拥堵问题必须考虑的大背景

  目前,北京汽车保有量为460万辆,美国纽约为800万辆,北京的道路要比纽约宽阔,但北京的交通拥堵状况却远甚于纽约,原因何在?有的专家认为,这是因为纽约人出行用车少,而北京人出行用车多的缘故。有的专家说,这是一个重要的影响因素,却不是主要原因。

  “现在北京市每平方公里的汽车密度达到了3000辆,而纽约仅为1000辆。根据国际经验,每平方公里汽车密度为2000辆时一般不会引起较大的交通拥堵。目前北京汽车密度已经超标50%,是纽约的3倍,能不比纽约堵吗?”深圳市维时建筑与城市研究中心主任董国良表示。

  北京的汽车密度为什么比纽约大呢?

  据了解,发达国家城市维持运转的条件是为城市扩张提供足够的土地,包括扩张区在内的人均建设用地高达300平方米左右。中国要维护粮食生产安全,确保 18亿亩耕地的红线不被突破,只能提供约70平方米的城市人均建设用地。纽约的人均建设用地约1000平方米,而北京只有约100平方米。虽然北京的汽车较少,但由于土地面积更少,造成了单位面积上的“超载”。

  更让专家担忧的是,我国大多数城市发展借鉴的是发达国家城市的土地利用模式。现在我们城市的汽车保有量比发达国家少许多,交通拥堵和环境恶化的情况就这么厉害,将来怎么办?

  “交通拥堵是现行城市模式的本性。在中国,人多地少的国情使这个本性暴露得更加充分。”董国良表示,发达国家城市模式与中国国情极不相容,如果说大量占有土地的城市发展模式带给发达国家的只是困难,带给中国的则是灾难。

  据中国汽车工业协会统计,2009年,我国机动车保有量接近1.7亿辆,汽车总量达到6200万辆。但是,我国每100人拥有汽车还不到5辆,仅相当于美国上个世纪20年代的水平,日本60年代的水平,韩国80年代的水平,未来汽车市场增长潜力十分巨大。

  能够通过限制汽车数量增长的方式来治理交通拥堵吗?专家普遍认为,汽车是国家的一大产业,直接拉动税收、就业,带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展,我国经济社会发展需要保持汽车工业长期平稳较快发展,目前不能限制汽车数量增长。

  如果人车交通不能完全分离,就会陷入拥堵——扩张——再拥堵的恶性循环

  汽车的发明,极大地提高了人员和物资流动效率,提高了城市的运行效率。如今,汽车却变成城市效率的“杀手”。

  “汽车和城市本应是同盟,现在却处于‘战争’状态。”西方著名城市规划评论家简·雅各布斯指出,这是由于西方传统的城市规划理论有个致命弱点,就是不考虑人的存在。

  “人车混杂在地面道路上,这是交通拥堵的原因;人车混杂在户外空间,这是环境持续恶化的原因。”董国良表示,“两个混杂”是造成包括交通拥堵在内的各种“城市病”的万恶之源。

  “例如,人车混杂在地面道路上,使机动车通行只利用了道路面积的60%,交叉路口的红绿灯又造成交通的间断停顿,使通行能力只发挥了30%。综合起来,道路机动车通行能力只发挥了1/5;而市区扩张最终使机动车交通量增加5倍,这样的交通岂能不堵?”

  “如果不能在市区三维空间的利用上实现人车交通完全分离,使道路通行能力大于高峰时段的交通需求,就会陷入‘拥堵——蔓延——更拥堵’的恶性循环。”董国良说,“城市本身是一个有机整体,就交通论交通,永远也摆脱不了这个恶性循环。”

  上世纪90年代,北京市将二环路和三环路由一般主干道改建为城市快速路。改建初期,高峰时段平均车速由原来的每小时20公里提高到每小时50公里,5年之后,两条环路又重新拥堵,回到甚至超过原来的拥堵水平。

  北京市交通委员会主任刘小明感慨:“我们对城市交通的特征及其内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此,我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性,事倍功半甚至事与愿违也就是自然的结果了。”

  公安部、建设部“畅通工程”专家组专家严宝杰指出,解决交通拥堵问题需要转变和创新观念。一是目前国际上提出的紧凑型城市理念,可以解决一些城市和交通问题,我们要认真研究;二是要把城市规划与交通规划放在一块考虑,如果两个规划“两张皮”,很多问题不好解决。

  如何实现畅通——紧凑——再畅通?“节地畅通城市模式”值得关注

  近年来,由于北京城区不断向外“摊大饼”,人均交通距离由5公里增加到了15公里,为解决出行问题,大量市民不得不放弃步行和骑自行车。同时,人们的工作地与居住地越离越远,许多市民不得不改用机动车出行。据统计,由上述原因造成的机动车使用频率提高了1倍以上。

  在上海世博会上,董国良提出的“节地畅通城市模式”(简称节地模式),作为唯一的城市新模式在中国国家馆展出,引起人们关注。

  简单地说,这是一种人车全面分离系统,相当于把目前城市的地下车库拔高到地面,变成地面架空层停车,同时把地面道路改造为完全没有红绿灯的汽车快速路网;此外,将各个架空层屋顶平台用连廊连起来,形成连通整个市区的人行和自行车道路系统。

  据介绍,城市的内在动力机制应该是“畅通——紧凑——更畅通”,节地畅通城市模式就是要形成这样的机制。具体来说,地面快速路网是约占市区面积20%的地面道路,专供汽车行驶,交叉路口设简单立交桥,取消红绿灯,使汽车连续行驶,道路通行能力提高5倍;大面积地面停车库,约占市区面积的40%,停车位数量增加10倍;大面积架空平台,指的是地面道路上方设盖板,盖板与地面停车库屋顶相连,形成约占市区面积60%的架空平台,上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网;地面花园分散布置在每个街区,约占市区面积的40%,与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间,市区绿化率高达 60%。

  目前,在国土资源部的推动下,长沙市已建成一个400万平方米建筑面积的节地模式街区,停车位数量增加10倍多,绿化率高达60%,被誉为“宛若洋溢着现代都市风情的世外桃源”。

  “如果用节地模式来改造北京城,可按功能混合的方式来布建。”董国良说,首先利用通州区以北300平方公里的预留地,投资2000亿元,就能容纳 1000万人;目前的通州区CBD新扩区、丽泽拆迁区等,完全可以按这种模式建设;对于老城区,二环路以内的建筑可以恢复历史原貌,仅仅中心街区道路用节地模式进行改造。