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北京淘汰黄标车：屡战屡败 屡败屡战 内幕
城市“扫黄”，需要智慧、执行力和恰当的时机，北京近年来的扫黄之路，个中艰辛、努力和为此建立起的相关机制，值得城市管理者借鉴。
“十二五”在即，国家将考核城市氮氧化物减排，给机动车污染防治再提新要求，其中高污染高排放的黄标车又是重中之重。
以北京为例，近年来，北京累计更新淘汰高污染车辆20余万辆，作为重点淘汰对象的黄标车，仅去年就淘汰10.6万，今年到11月为止已淘汰4万余辆，据估算，这10多万辆黄标车的淘汰每天可减少各类污染物排放315吨，为300多万辆国Ⅳ标准的新车发展腾出了环境容量。而2008年底北京市注册的黄标车总数约35万辆，实际参加年检的约18万辆，按照进度，今年底将完成淘汰15万辆，淘汰率达到80％以上。
相关统计数据表明，去年全国范围内开展机动车“以旧换新”工作，淘汰高污染机动车2.1万余辆，比北京一个城市的黄标车淘汰量还少。那么，北京市机动车“扫黄”工作成绩是如何取得的？有哪些经验可供借鉴？具体工作中又有多少艰辛？本报记者进行了相关采访调查。
1 屡败屡战酝酿5年方展开
黄标车淘汰工作没有强制性执法依据
在调查采访中记者发现，北京市的黄标车淘汰工作进展迅速，源自其较大额度的鼓励补贴政策、大面积的宣传和环保部门高强度的动员工作，更与北京市政府的重视和支持紧密相关。但这个过程却并非一帆风顺。
“我们在2003年开始酝酿，屡次制定方案，但直到2008年底北京市委、市政府才最终确定淘汰黄标车”，谈起北京市黄标车淘汰工作，北京市环保局副局长杜少中说:“这个过程可以用屡战屡败，屡败屡战来概括。”
做出这一决定何以如此之难？杜少中解释说，根据我国现有的机动车报废标准，大部分黄标车并不在报废之列，地方政府在黄标车淘汰工作中没有强制性执法依据，而只能通过“限行”来堵，通过宣传和经济手段“鼓励”车主淘汰更新。最初制定方案时，根据车均6000元的补贴标准，以北京市注册黄标车数量35万辆来计算，需要财政支出约20亿元；但是，由于车辆的流动性、注册后的车辆信息变更等因素，具体北京市有多少黄标车在用实在“说不准”。――用20亿元的财政预算去做一件“说不准”的事，也难怪最初的淘汰方案屡屡夭折了。
但黄标车的淘汰势在必行。杜少中介绍说，北京市的空气质量要持续改善，机动车污染防治首当其冲，无论是承办奥运会还是北京自身建设都需要不断改善空气质量。奥运会之前北京已经开始尝试六环内黄标车限行措施，奥运会期间黄标车全市禁行。2008年奥运会以后，社会呼声要求北京空气质量不滑坡，作为主要污染源之一的机动车污染备受关注，而黄标车六环内限行也作为常态措施延续下来。
但是至此，黄标车淘汰仍未正式展开。此时金融危机爆发，“拉动内需”成为开展此项工作的另一个有利因素，因为每淘汰一辆黄标车就意味着增加一台车的市场需求。2008年底，北京市委、市政府正式批准了黄标车淘汰方案，相关工作迅速展开，在随后的短短两年时间内取得了不菲的成绩。
2 矛盾多多举步维艰推动难
补贴标准制定难，车主抵触情绪大，申办流程需简化
万事开头难，黄标车淘汰工作的开头更难。在北京淘汰黄标车的政策实施之前，北京市环保局曾接到大量的来信、来电，质疑甚至反对这项政策。北京市通州区某小面车主一家5口人的唯一生活来源就是那辆黄标车，当时他非常抵触，致信北京市环保局，说了很多过激语言。当时最担心低收入群体受影响较大，后来实践证明，黄标车淘汰鼓励政策让很多低收入车主得到了实惠，调动了他们参与淘汰的积极性。
北京市环保局机动车管理处的相关负责人用“举步维艰”来形容当初的处境。因为这项工作影响面广，涉及多重矛盾，甫一开展就遇到了几大难题。其一，在财政允许的范围内，补贴标准如何确定才能让黄标车车主接受?其二，如何让广大车主深入了解政策，消除抵触情绪进而积极配合?其三，如何优化申办流程，便于车主参与淘汰?
据调查，以上3个问题也是其他城市黄标车淘汰工作中的难题。
“对于这些现实问题，我们从几个方面入手展开工作。”杜少中介绍说，首先，重点研究测算了鼓励车主淘汰的补贴方案，制定了相应的鼓励标准。鼓励标准分两个阶段执行，每辆车的具体鼓励数额根据车型和年限确定。第一阶段时限内淘汰的，鼓励资金最高2.5万元，最低800元；第二阶段鼓励资金最高2.2万元，最低500元。今年6月份又将原定第二阶段的截止日期延长半年。
以一辆2004年购置的重型货物运输车为例，若在2009年6月30 日前淘汰(第一阶段)，将获得1.5万元的鼓励；若在2009年7月1日至12月31日淘汰(第二阶段)，只能获得1.3万元的鼓励，少了2000元(约 13%)。也就是说，使用时间较短、残值较高且淘汰早的车辆得到的鼓励资金就多一些，相反会少一些。
杜少中表示，补贴标准在原则上要让车主能够接受，尽可能减少车辆更换造成的损失。为此，北京市环保局通过多轮动员，与30多家车企达成协议，车企对淘汰黄标车的车主进行让利销售，于此同时也增加车企销售量。
他举例说，延庆县参与黄标车淘汰的某车主，将其2003年购买的小型运输车报废，得到政府补贴9000余元，报废残值1000余元，购买新车时又得到厂家让利数千元，总体算下来得到了两万元的实惠，“新买一辆车又能跑10年。”与此同时，各参与让利销售的汽车生产厂家也增加了销售量，比如北汽通过置换新车就多卖出4万余辆。
补贴的问题解决了，如何让车主了解政策?
这就需要通过各种媒体宣传、发放宣传单、入户宣传等多种形式，加大政策传达力度。“仅宣传页去年就发放了100万张。”杜少中介绍说。这些宣传起到了很好的沟通效果，类似上述通州区车主充满抵触情绪的电话、信件几乎绝迹，去年北京市各区(县)联合服务窗口接到23万余个相关电话，主要内容均是询问政策及具体操作方式。
大面积的宣传取得了良好的效果，但仍有不少车主对此政策了解不够深入，对淘汰工作也并不在意，这就需要各区(县)环保部门工作人员进行点对点的宣传。比如上述致信北京市环保局的通州区某小面车主，北京市环保局将其信件转发给所在地环保部门，通过工作人员入户宣传淘汰补贴政策，最终解决了这一矛盾。
为了方便黄标车车主办理相关手续，各区(县)政府在行政办事大厅设立淘汰黄标车工作联合服务窗口，财政、商务、环保、公安交通管理等部门参加，提供一站式服务。相关手续审核合格后，在15个工作日内将补助资金划拨至以车主名义开立的开户银行账户或建设银行活期储蓄账户。
此外，实施黄标车限行的相关政策。北京市将2009年第一季度设置为宣传启动期。公安交通管理部门将在五环路周边设立黄标车限行提示标识，对在此期间驶入限行区域的黄标车驾驶员进行宣传教育，不作行政处罚。从2009年4月1日起，对违反限行规定的黄标车驾驶员依法予以处罚。
这几个问题的解决，为北京市此项工作的开展打通了渠道。据杜少中介绍，2009年，北京市投入了4亿元资金，淘汰黄标车10.6万辆，为200万辆国Ⅳ标准的新车腾出了环境空间。今年以来，截至11月，已淘汰3.8万辆，今年全年淘汰目标是4万辆。
3 每一辆黄标车背后都有一个生动故事
车主不愿意，只能宣传说服和补贴鼓励
因为缺乏直接强制性依据，淘汰黄标车只能依靠宣传说服和补贴鼓励，这为具体工作增加了难度。上门做黄标车淘汰的宣传动员工作时，你能想象被车主拿刀赶出来的情形吗?北京市环保局机动车管理处相关负责人告诉记者，对于他们来说，每一辆黄标车的淘汰成绩都来之不易。
车主情绪激烈可以理解，因为政府补贴的毕竟不是车的残值，车主还是要承担一定的经济损失。与此同时，车主并未违法，部分黄标车除了排放污染物量大以外，车况还相当不错，并未违反国家机动车淘汰的相关标准要求。淘汰黄标车对工作人员的耐心和韧性提出了挑战。北京市环保局相关工作人员介绍说，上述拿刀赶工作人员出门的车主，在工作人员第七次登门之后，终于改变了态度，同意更换其车辆。
北京市各区(县)类似的事情不胜枚举，黄标车淘汰也成为环保部门紧绷的一根弦。不少黄标车的淘汰甚至是从工作之外开始的。北京市环保局机动车管理处相关负责人讲述了一个“环保局长遛弯时淘汰黄标车”的故事。某次遛弯的时候，怀柔区环保局局长看到了一辆黄标车，记下车牌后上前与车主攀谈，介绍了黄标车对大气环境的污染和目前北京市黄标车淘汰的相关政策，还给车主算了一笔经济账，甚至留下了家庭电话和手机号码，许诺帮助其办理相关手续。急于回家的车主虽然听说过黄标车淘汰这回事，但并不热心，也不知道眼前这位是 “何许人”，甚至把这位穿着便服的局长当成了“车贩子”冷言冷语。次日一上班，这位局长就安排怀柔区环保局机动车排放管理站的工作人员查询车的相关信息，并直接上门做宣传动员。经过工作人员两次上门，讲解黄标车淘汰的意义和相关政策，最终这位车主处理掉了黄标车，领取了五六千元的补贴。
在各种宣传手段的共同作用下，多数私家车车主和企业还是积极配合此项政策的。石景山某建材生产企业，为了淘汰更新其运输车辆，甚至花掉了其当年利润的一半。
在黄标车淘汰工作中，最难的是机关事业单位。北京市西城区环保部门的工作人员在这方面做了大量工作。北京城四区的国家企事业单位、政府机关、中央部委、军队大院等机构中，西城区占了一半以上。据介绍，对这类机关单位的相关工作从电话开始。拨通电话后，除了极个别单位痛快地告知车辆主管外，大多数工作人员都会遭遇不信任和冷言冷语——“谁知道你是不是环保局的?”电话沟通无果，就要通过其他渠道，甚至私人关系都用上了，才能询问到主管车辆的负责人。找到负责人，工作人员开始上门做工作，但上门能见到车辆主管也不是很容易的事，“甚至根本就进不了门，——穿着制服、拿着工作证件也不予接待”。甚至之前已经定好的“约会”，到了门口再打电话却找不到人了，——“这个人蒸发了。”多次碰壁、几次三番上门之后才能与车辆主管见上面，开始进行黄标车淘汰宣传和说服工作。但这样的说服工作往往短期内很难见效，长时间不见动静，工作人员只好拿出自己的“武器”，用“堵”来督促、推动。
工作人员将红外线尾气遥感车设在相关单位大门口，只要车辆出入，就能迅速监测到其排放是否超标。超标排放车主认同后，马上就可以实施处罚。有些单位为了躲避遥感车，黄标车从后门出入。因为每个区原则上只有一辆遥感车，西城区环保工作人员就从其他城区借调一辆，“前后门全堵上。”这样一来，黄标车过一次就要交一次罚款，虽然每辆车每次只罚100元，但这种被监控的滋味却不断提醒着这个单位。说服与监测两种手段共用，一段时间以后，这些难啃的“硬骨头”也终于完成了黄标车的淘汰更新。
4 淘汰缺乏制度保障报废标准亟待修改
应从国家层面上考虑环保需求
黄标车淘汰工作政策性强、涉及面广、社会影响大、具体操作复杂，杜少中认为，如果从国家层面上考虑环保需求尽快制定出台机动车报废的标准，将黄标车纳入淘汰范围，许多问题即可迎刃而解。“国家原来有个报废标准，除了特殊用途的机动车使用年限是8年之外，其他一般是10年的使用年限，但后来又调整到15 年，之后对9座以下乘用车又做了延缓报废的相关规定。”换言之，目前的黄标车淘汰工作是在缺乏强制性报废标准的条件下开展的，淘汰效果要依靠地方政府对黄标车限行的力度、鼓励政策的补贴额度以及个人(或单位)意识。
由此看来，加快黄标车的淘汰从根本上说需要尽快修改现行的机动车报废标准。而标准制定的权利不在地方，而是由国家机关部委负责。
杜少中表示，在现有标准下，地方上淘汰黄标车的手段有限，除了限行，就是鼓励。鼓励的补贴标准如何定是个难题。最有效的莫过于原价补偿，多少钱买的车，补贴多少钱。但是凭什么用所有纳税人的钱给一部分纳税人那么高的补贴，而且他们的车污染了环境那么长的时间?其实，无论拿多少钱来补贴黄标车淘汰，对于全体纳税人来说都不公平。钱多了不合理，地方财政也难以承担。但是给钱少了，黄标车主不参与淘汰。
而且，目前的黄标车淘汰还有另一个局限性。杜少中解释说，黄标车是指高污染排放的车辆，这又是一个相对概念。相对于国Ⅰ标准的车，国Ⅰ以前的汽油车、国Ⅲ以前的柴油车就是高污染排放车辆;再过几年，部分现在的绿标车可能又会变成高污染排放车辆。这是一个动态的概念。“因此我们要继续探索建立淘汰的长效机制，要兼顾企业和消费者的利益，实现汽车发展与环境改善的共赢。”
杜少中希望国家相关部委加紧出台更适合现在生产消费情况的车辆报废标准，这样既可以促进生产，也可以改善环境，同时也能够拉动内需。
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