未来五年北京拿什么清洁空气
2013年
中心城区公共交通出行比例和全市轨道交通运营里程分别达到46%和456公里。
调整二氧化硫、氮氧化物排污收费标准;研究挥发性有机物等排污费征收政策。确定排污许可和排污交易指标种类、许可证发放和排污交易范围。
2014年
力争实施小客车分区域、分时段限行相关政策。
进六环路内的外埠车辆必须办理进京证，外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇。
2015年
办理长期进京证的轻型车辆必须达到第四阶段及以上排放标准，外埠黄标车不得进京行驶。
完成六环路内规模以上工业企业燃煤设施清洁能源改造等任务。
2016年
在总结经验的基础上，扩大许可证发放范围，完善排污交易等相关规定。
基本完成全市规模以上工业企业燃煤设施清洁能源改造。
2017年
中心城区公共交通出行比例力争达到52%，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。
建成北京“绕城高速公路”，减少重型载货车辆过境穿行。
首都治理大气污染政策再次加码。昨日，北京市政府办公厅发布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》，通过交通、能源、工业等多方面的组合拳向PM2.5宣战。明确量化的目标和责任到人成为了本次行动计划的最大亮点。但各项目标能否有效推进，治污之路能否标本兼治仍需要时间的检验。
人口政策：
北京将研究控制人口总量措施
中国社科院人口与劳动经济研究所副所长张车伟认为，目前北京各功能区过多地集中在中心城区，但新建居住区大多规划在四环外，即非中心城区，这就造成了人口居住和工作地点的分离，为拥堵加码。“未来新建功能区在选址上应更多选择卫星城等郊区县，让人们在家附近就能实现就业，而不用每天早晚各一次辗转于居住地和中心城区，这种就近就业可以减少刚性出行需要，并降低严重拥堵的发生几率。”张车伟说。
据了解，在就近就业方面，欧洲有相关经验：根据居住地距离单位的远近，企业向员工发放交通补贴，距离越近交通补贴越高，以此吸引员工就近就业。张车伟同时表示，在新城规划建设中，要加强教育、医疗等配套设施的建设和完善，以此吸引企业和人口外迁。
事实上，由于人口过于集中，多年来，北京一直在经历着“不可承受之重”。早在2011年，北京就已打响“人口调控战”，通过转变经济方式加速低端业态退出、严防地下室出租居住、户籍指标倾向高端人才、对外地人购房加以限制等方式，控制人口规模进一步扩大。
中国人民大学劳动人事学院教授彭剑锋向北京商报记者表示，众所周知，目前北京的教育、医疗等各类资源有限，而限制人们购房、购车以及落户的行政手段最终很难达到控制人口数量增长的目的，未来只有通过市场来调节人口规模，即借助市场和产业自身的需求来调节，以经济结构和功能定位对人口进行合理配置，以产业规划来有效引导人口流动，这样才能实现人口的有序流动。
限行政策：
空气重污染日机动车单双号限行
北京市环保局大气处处长于建华昨日透露，为配合“清洁空气行动计划分解任务”，《北京市空气重污染日应急方案(暂行)》修订方案中将增加机动车单双号限行、排污企业停产减排、中小学校停课等应急措施。
中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，在严格控制小客车新增数量的同时，要在保有量上面下工夫。“例如，可以对行政办公等公务车辆的使用制定一些细则，通过功能合并等方式减少机动车无效或低效上路。同时，可以采用鼓励私家车合法拼车等方式进行疏堵。”
针对外埠车辆管理收紧的政策，北京社科院经济研究所副研究员李彦军认为这种做法是很有必要的。“北京的小客车指标摇号措施导致北京外埠车辆大幅增加，尤其是天津、河北等地的车牌在北京道路上跑的越来越多，对北京缓堵和减少空气污染形成了阻力，同时对于等待摇号购车的市民也不公平，适当收紧外埠车辆管理政策是合理的。”
道路引导：
2017年建成绕城高速公路
中国社科院经济研究所研究员、区域经济研究专家徐逢贤表示，北京作为全国交通枢纽，每天很多外地车辆经过，不仅增加了市区的交通拥堵，同时排放的尾气也加剧了空气污染，建设绕城高速可以令途经北京的车辆直接绕行，既可以减轻市区的交通压力，同时也有利于减轻空气污染。
“建设绕城高速在世界范围内被广泛采用，目前国内很多大城市如广州、上海等已经建有绕城高速，北京作为国际大都市，加上空气污染与交通压力并存，更应该加紧建设绕城高速。”徐逢贤说。
专家认为，建设绕城高速可以减少经过北京市区的车辆，对外埠车辆实行更严格的准入制度，可以在一定程度上降低环境承载能力，两者双管齐下，有利于改善北京的空气质量。
公共交通：
2017年公交专用道将达480公里
针对公交专用道里程的增加，单菁菁表示，增加公共出行基础设施建设，提高公共出行的便捷性将成为引导减少私家车出行、提高公共出行比例的重要措施，但需要指出的是，除增加里程之外，相关规划部门还应当增强公交线路设计的人性化、各种交通工具之间接驳的便利性，目前很多公交站点的设计还存在连接断点，这就需要政府部门进行更为细致的调研，做一些调整，这样老百姓选择公交出行的便捷性程度才能大大提高。
此外，也有观察人士指出，作为特大城市，北京公交专用道里程在国内并不算很长，深圳、成都等城市目前公交专用道总里程已经达到750公里，北京作为人口型的大城市，也应当创造更多的条件拓展更多的公交专用道。
新能源：
每年新增车中清洁能源车占比70%
卓创资讯分析师王晓坤认为，汽车尾气是城市空气污染的主要来源，天然气、电力等清洁能源与传统能源相比对于环境污染很小，加快推行天然气、电动汽车可以有效地减少汽车尾气对空气的污染，目前电动车存在造价高、电池易老化等问题，推行天然气汽车成本、操作性更强一些，未来天然气汽车有望迎来快速的增长。
机构数据显示，LNG(液化天然气)比LPG(液化石油气)二氧化碳少20%、碳氢化合物少70%、一氧化碳少90%、氮氧化合物少30%，尾气不含铅尘、硫化物及苯类。LNG作为车用燃料将成为大势所趋，每辆LNG车相比汽、柴油车每年可减少二氧化碳排放约60吨，如按照八年使用期计算，每辆车可减少二氧化碳排放约480吨，具有极大的环境效益。
王晓坤提醒，目前推行电动车还需加快配套设施建设，如果没有足够的配套设施，即使再清洁的车也难以普及，政府应该加大相关支持。此外，由于我国天然气进口严重依赖国外，大面积煤改气和推行天然气汽车带动天然气需求增加，目前国内天然气价格仍存在倒挂情况，需要警惕未来可能产生的供气不足现象。
排污管理：
明年开征挥发性有机物排污费
7月，北京公布提请市十四届人大常委会审议的《北京市大气污染防治条例(草案)》中曾明确表示，北京将按照国家规定实施排污收费制度。虽然当时公布的政策只是提请人大审议的草案，但北京将开征排污费也由此被广泛认为已经是板上钉钉的事。
北京公共环境研究中心主任马军对于本次清洁空气行动计划任务中公布的征收排污费制度分析称，其中的两个亮点分别是“排污成本不低于治污成本原则”和“2014年开征挥发性有机物排污费”。“排污费如果能征收到位，理论上是可以推动企业减排的，但长久以来，各地普遍征收的排污费额度都是低于企业的治污成本的，因此企业宁可缴排污费也不治理污染，仅相当于企业增加了一些生产成本购买排污指标，并未达到减排的目的。”因此，马军认为，排污成本不低于治污成本的征收原则让排污费真正成为了督促企业减排的措施，而不仅仅是一项收入来源。
另外，马军透露，臭氧逐渐成为北京最主要的污染物之一，造成这项污染的挥发性有机物对于北京环境的影响也越来越大，例如汽车制造等喷涂工艺产业目前仍未退出北京，它们所排放的挥发性有机物造成的污染愈发严重，对这类企业征收排污费也成为了必然趋势。
高污染行业：
四年调整退出1200家污染企业
“减少存量并且为高污染行业准入设立门槛十分必要，若只限制企业排污，却不对其准入设限，那么就算企业达到了排放标准，北京整体较大的企业污染物排放规模仍然会拖累北京的污染治理进度。”马军表示。
马军认为，目前北京接连发布工业行业调整退出目录等文件，对于北京严重的污染状况起到了一定的改善作用，工业污染的减少，对于北京防止空气污染状况进一步恶化比较有效。不过马军坦言，从目前北京的减排速度来看，北京工业行业退出的速度依然还不够快，应适时更加严格地控制管理甚至是退出。“每 2-3年对退出目录进行调整的动态控制是非常有必要的，每个城市都处于不同的发展阶段，大气污染防治的需要也各有不同，北京目前就已经从以PM10为主的治理逐渐向以PM2.5、挥发性有机物等污染物为主的治理转变中，因此，随时将已经不符合当时发展需求的工业企业及时添加到退出目录中有助于北京更灵活有效地治理大气污染。”马军分析称。
压减燃煤：
今年起不再新建高污染项目
北京市发改委相关负责人此前透露，经初步分析，北京地区燃煤排放的PM2.5占其总份额的16.7%。所以压减燃煤是“十二五”时期减少污染物排放、改善首都空气质量的一项关键性举措。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示，燃煤产生大量二氧化碳、二氧化硫，一直是空气污染的主要原因，压减燃煤使用量是当前减少空气污染最有效、最现实的方式，北京此次提出每年压减燃煤具体目标，力度空前，如果能够把煤炭占能源消费比重下降到10%以下，将在全国起到示范作用。
“环境问题不仅仅是一个地区自身就能解决的，如果只有北京压减燃煤，而周边地区仍大量使用煤炭，空气污染一样会困扰北京，在自身压减燃煤的同时，北京应该与河北、天津等相邻地区加强联动，一起来压减燃煤，这样才能够取得预期效果。”林伯强说。
