图为：新能源汽车进入普通家庭还有一段路要走

　　一面是武汉车展现场新能源车频出风头，以节能环保的“绿色动力”赚尽眼球；一面却是散落在江城各个停车场的130根充电桩形同虚设。而厂家在车展现场高举的“非卖牌”引人思考。

　　其实，早在2009年，国务院就颁布了《汽车产业调整与振兴规划》，指出大力发展新能源汽车的方向。随后，伴随购买新能源汽车补贴的试点，各地政府不遗余力地出台政策支持电动汽车，各地电动车新项目频频亮相。然而，政策虽热，市场却遇冷。原因何在？

　　130根充电桩“深居闺中”

　　纯电动车和充电设施难牵手

　　3月29日，武汉国际节能汽车展现场人声鼎沸，东风A00和东风A000再度亮相。漂亮性感的车模吸引了众多观展者的眼球，似乎没人在意这两款新能源车是第几次出现在类似车展上。此次车展不同的是，厂商在展示新能源车同时却高高挂起了“非卖牌”，给出的理由很简单“充电设施配套不够，跑不了多久，就要歇在家里”。

　　然而，与喧嚣的车展现场形成鲜明对比的是，在光谷佛祖岭和蔡甸三角湖，武汉市专为新能源纯电动汽车修建的充电站却十分寂寞，从建成那天起几乎就没有车辆前来充电。散落在武汉市各个停车场的130根充电桩，也是“深居闺中”。

　　记者在汉口一大型停车场看到，2个电动汽车充电桩已经蒙上厚厚的灰尘，显示屏、按键上面标注的文字和数字已经难以分辨，虽然停车场里每天车来车往，但是鲜有人知它们的用处。

　　据了解，武汉市目前的充电设施可以同时为152台电动汽车充电。但是目前只有沌口车城北充电站算得上是武汉唯一正在“被使用”的充电站。遗憾的是，在此充电的也只有两辆公交车。579公交线路的两台由扬子江公司生产的纯电动公交巴士，是武汉新能源汽车的一面旗帜，只可惜这两台纯电动巴士还经常因为故障暂停运输。

　　业内人士表示，武汉新能源纯电动车和充电基础设施之间的现状是“两张皮”，而并非是“先有鸡”还是“先有蛋”的口水争论。

　　政策“热”市场反应“冷”

　　新能源汽车少有人买

　　据了解，一辆依靠电力行驶的轿车，平均每百公里耗电从10度到20度不等，费用不到10元。相比传统汽车，可以说是“一升油的价格，跑百公里的路程”。

　　2009年，国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》，提出“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%。

　　2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点，纯电动车每辆最高补6万元，而深圳更是以地方之力追加到最高12万元补贴。

　　2011年7月，科技部出台《国家“十二五”科学和技术发展规划》，提出到2015年电动汽车保有量达到100万辆。

　　一时间，“电动汽车”成为各地、各汽车企业关注的新热点，不仅是整车企业，包括汽车零部件企业甚至很多毫无经验的房地产企业，纷纷宣布进入新能源汽车整车和零部件领域，欲在这个新兴产业中分得一杯羹。

　　各地政府更是不遗余力地出台政策支持电动汽车，各种不断上马的电动车新项目频频亮相。汽车行业内，不管是实力强大的行业巨头如上汽、一汽、东风，还是新来者力帆等，都向外界公布了新能源汽车“战略规划”。

　　然而，现实情况却表明，新能源汽车正在遭遇“雷声大、雨点小”的尴尬，虽然政策很热，但市场反应却很冷。据中国汽车协会统计，2011年汽车整车企业新能源汽车的产销量分别为8368辆和8159辆，与规划的目标有相当大的差距。

　　截至去年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2011年，列入推荐目录的车型共生产12784辆。平均每一车型只生产了35辆，每家企业只生产了170辆。

　　离沌口车城北充电站不远处的一家进口品牌汽车4S店里，一辆油电混合动力汽车被放置在大厅一角，其更加省油的功能并未打动前来看车的消费者，人们还是围着汽油、柴油为动力的传统燃料汽车展台转。

　　该店一名汽车销售人员告诉记者，消费者对电动汽车及油电混合动力汽车关注度很低，鲜有人问津，“一开始还当做尖板眼放在店里最显眼的位置，后来看到顾客并不感兴趣，于是挪到了角落里。”

　　问及原因，该销售人员表示，“一是技术还不成熟，主要还是价格比较贵，像油电混合车比同类常规动力车的价格几乎贵一半，很少有人愿意买。”

　　店里正在看车的苏先生表示，“新能源车肯定是环保一些，能耗成本也低一些，但是售价贵，而且电池续航不怎么让人放心。充一次电跑200公里，要是跑长途，半路找不到充电站就没办法了。”

　　襄阳充电站使用好于武汉

　　纯电动私家车短期难普及

　　襄阳市是省内与武汉同步进行新能源车充电基础设施建设的另外一座城市，充电设施使用情况虽好过武汉，但是也不太乐观。

　　日前，襄阳市的第三座充电站开建。据了解，在襄阳已经建好投运的两座充电站中，邓城充电站的使用频率最高，每周充电150-175个车次，充电量在1.5-1.8万度/周。在邓城站充电的公交车，已经从最初的601路，增加到现在的601、602两路。

　　“还有一些周边厂区和园区的纯电动车，混合动力车在这里充电。”国家电网襄阳公司营销部副主任郑胜先告诉记者，“去年襄阳市政府订制的40辆纯电动车已经上路，今年年底之前预计有270辆纯电动车将投入使用。”

　　武汉市是国家第二批新能源试点城市，襄阳为国家第三批试点城市，襄阳的充电设施使用情况好于武汉，主要得利于襄阳的先天条件。

　　“在新能源汽车研发领域有‘三纵三横’之说，‘三纵’就是纯电动新能源、燃料电池、和混合动力，‘三横’就是指电控、电驱和电池。‘三纵三横’中除了燃料电池这一块襄阳没有之外，其他的都有。”郑胜先分析认为，东风电动商务车基地设在襄阳，使襄阳拥有了先天优势。

　　“但是目前襄阳市并没有建多少充电桩，偶有几根也是做展示使用，因为纯电动私家车没法在短期普及，先建了也是闲置。”郑胜先坦言，说白了这个还是需要终端消费市场来拉动。

　　据武汉市经济和信息化委员会机械汽车产业处处长李林清介绍，武汉市正在运行的新能源汽车截至目前有581辆。但据记者了解，李林清这里所称的新能源车，其实包括了油电混合动力车，很多是不需要使用充电设施的，而纯电动的汽车屈指可数。

　　“武汉起了一个早床，但是赶了一个晚集，虽然说发展新能源车不能光靠国家补贴，但是有补贴确实对这个市场有推动作用。”省电力公司市场处相关负责人表示，目前全国有20多个城市被纳入到新能源车补贴范围之内，有些地方政府对纯电动公交车每台的补贴为40万元，对私人购买纯电动车的补贴为6万-12万元。“武汉市不在政府补贴范围之列，对武汉的新能源汽车市场的拓展肯定有影响。”

　　我国仍处于产业化初期

　　新能源车大规模入市难

　　其实，武汉市新能源汽车产业遭遇的尴尬并非个案，而是目前国内新能源汽车行业的一个缩影。

　　近两年来，在政府大力支持和多方补贴下，我国新能源车发展仍然相当缓慢，政策问题、技术问题、安全问题、配套设施不足、价格偏高以及无序发展等问题，都是该行业亟待解决的难题。

　　汽车产品的安全性是消费者一个重要的考量因素。新能源汽车整车与电池的可靠性，是消费者不敢贸然购买的重要原因。据悉，电池技术得不到突破是发展电动新能源汽车的最大阻力，目前国内新能源汽车电池技术难关还没有真正解决。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别出现两起新能源汽车自燃事故，分析认为由于电池技术不过关所致。

　　在政府补贴方面，有新能源汽车研究者认为，新能源汽车补贴采用一次性方式直接支付给厂商，激励厂商将战略重点放在降低整车成本上，而不是去综合发展相应的新技术，这在拉动产业的同时也存在一定负面作用。

　　在价格方面，由于我国新能源汽车处于产业化初期，高昂的价格阻碍其大规模进入市场。比亚迪推出的中国首款纯电动私家车e6先行者，在国家和深圳地方分别补贴6万元之后，实际价格仍高达25万元左右，远远高于同等性能的传统汽车价格。

　　业内专家指出，中国的新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从零部件入手，然后沿产业链向下直至整车研发。