国IV将铺开 尾气后处理产业大机遇

2011-4-25 08:38 来源: 经济参考报
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  环保部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰日前向《经济参考报》透露,明年重型车国IV标准将在全国铺开,无锡威孚、昆明贵研等本土尾气后处理上市公司、行业龙头,将有望打破跨国企业行业垄断,实现跨越式发展。

  环保部环境规划院大气部主任严刚则表示,“十二五”可能会在个别地区推广国V标准,但不会大范围、强制性推行。

  机动车尾气成城市空气主污染源

  环保部发布的《中国机动车污染防治年报(2010年度)》显示,2009年全国机动车保有量达到16993 .5万辆。在排放标准方面,“黄标车”(国I未达标)占17 .1%,国I达25.7%,国II达31.8%,国III及以上达25.4%。

  另据中国汽车工业协会统计,即便在汽车产业脱离高增长期的2011年一季度,在国产汽车销量增幅比上年同期大降63 .7个百分点的情况下,季度增量也达到498万辆,同比仍增8%。

  汽车产销量和保有量的高位运行,印证了《中国机动车排放控制措施评估报告》的观点:在首钢等大型钢厂陆续迁出的大中型城市,机动车尾气排放已成为二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等大气污染物的主要来源。

  环保部机动车排污监控中心汤大钢则指出,我国机动车尾气排放的颗粒物,95%以上是柴油车排放的,年排放量在20万-30万吨水平。而据清华大学汽车工程系主任欧阳明高测算,综合环境和交通压力等因素,中国最多可承载1 .5亿辆汽车,最乐观的预测也不超过2.5亿辆。

  国际清洁交通委员会主席沃尔什表示,2010年,由于中国采取积极的机动车污染防治措施,取得的环境健康收益约1700亿元,相当于中国国内生产总值(G D P)的0.5%。但沃尔什承认,中国机动车污染防治仍存在诸多不足,而低硫燃油供应滞后,是影响中国机动车环保技术发展的最大障碍和瓶颈。

  “十二五”个别地区或推国V标准

  我国于2000年开始执行等同于欧洲标准体系的国家第一阶段(即国I)排放标准,并相继于2004年和2007年开始执行国II和国III排放标准,北京、上海、广州等大城市则提前国家1-2年执行上述新标准。北京市已于2008年开始执行国IV排放标准。另据北京市环保局4月20日透露,到2012年,新增的轻型汽油车、重型柴油车将力争执行国V标准,并配套供应相应标准的车用燃油。

  在国家战略层面,4月20日由环保部等17个部门联合发布的《中国环境宏观战略研究》丛书指出,近期应重点完善我国的机动车排放标准体系,制定轻型车国V排放标准,重型车排放控制系统耐久性要求、摩托车国IV排放标准;中长期应以制定并实施国V I机动车排放标准为核心。

  汤大钢也表示,现有技术对车用柴油含硫量的耐受性,可以满足国IV排放法规的要求,并将有望满足国V要求,“我国要在2015年或更晚 时 间 内 , 达 到 车 用 汽 柴 油 无 硫化”。他指出,实施国IV和国V排放标准,单辆车污染物排放较国III可降低约80%。

  由国际清洁交通委员会(IC C T )发布的《中国机动车排放控制措施评估报告》则更进一步指出:“目前可以探索在部分有低硫燃料的地区先跳跃性地实施国V I甚至更严的标准,赋予环保部门召回和处罚不达标对象的权力,开征排放费、车辆税费及运用其他财税手段,鼓励购买小排量节能型汽车发展。”

  该报告还建议,中国应实行机动车 排 放 控 制 的 “ 强 化 标 准 ” , 即2015年普及超低硫汽柴油,达到国V I排放标准,到2020年仅30%的车辆为高排放车,到2030年新车销售的10%为电动车。

  国际清洁交通委员会主席沃尔什先后为中国淘汰含铅汽油、车用油品低硫化、机动车排放标准制定等工作提供咨询。ICCT这一“政府高级智囊”身份,引发各界专家热议。

  对此,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为:“‘十二五’推国V I标准,要求太高了。”他表示,我国商用车达到国IV排放标准已经基本到头,再往国V排放标准发展,目前国内自主品牌的车企,普遍难以承受技术和成本压力。他的观点,也得到汽车工业领域其他一些专家的认同。

  徐长明承认,从国家总体布局上讲,需要汽车业为环保作贡献,但必须在公众环保需求、排放技术提升、提升自主品牌竞争力三者之间寻求平衡。“当然,平均污染排放量达到一般汽车四倍的‘黄标车’应该尽早淘汰。”

  环保部环境规划院大气部主任严刚表示,“当前,在机动车污染防治方面,各界专家达成几大共识:车、油、路。首先,新车加严标准,老车加快淘汰;其次,配套供应低硫油品,降低柴汽油硫含量;最后,治理交通拥堵,避免车辆低速、高负荷运行中的高排放量。”他预计,“十二五”可能会在个别地区推广国V标准,但不会大范围、强制性推行。

  尾气后处理产业龙头大机遇

  中国环境保护产业协会去年底发布 的 《 我 国 机 动 车 污 染 防 治 行 业2009年发展综述》显示,汽车尾气后处理产业链上相关企业(不含配件用催化器生产企业)已达近百家。据《经济参考报》获悉,巴斯夫、优美科、联合汽车等跨国巨头均已进军国内机动车环保领域,市场占有率达80%以上;而国内的无锡威孚、昆明贵研旗下的威孚高科、贵研铂业也纷纷实现A股上市融资。

  据科技部透露,截至2010年中,“十一五”863计划重点项目“机动车污染控制技术研究”研发的汽油车及柴油车排放控制技术水平,达到或超过国IV标准,部分接近国V标准,打破了国外公司在该行业的垄断地位。参与企业占据国内汽油车和摩托车净化器产品相当大的市场份额,部分净化器产品批量出口。

  但环保部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰指出,占汽车保有量超过80%的汽油车,其尾气净化装置的主要利润,仍被国际大公司控制;即便是掌握核心技术的国内龙头企业,因其只在江浙沿海与跨国巨头正面交锋,加上难以挤进合资品牌的国际化采购平台,长期只能赚“边边角角的钱”。

  丁焰表示,“十二五”期间,将加紧机动车氮氧化物的总量控制工作;氮氧化物等污染物贡献率达到60%的重型车,其国IV标准能否有效实施,是“十二五”减排达标的关键。他透露,2012年,重型车国IV标准将从北京、上海等一线城市向全国铺开,一汽、二汽、东风、福田等本土重型车品牌,有望优 先 使 用 本 土 尾 气 后 处 理 企 业 产品,该环保产业的龙头企业将获跨越式发展机遇。

  面对市场上催化净化产品质量参差不齐、国内企业过于依赖技术引进等问题,一位机动车污染防治委员会的专家建议,“十二五”应建立市场准入标准,建立尾气后处理装置产品目录和核准认证程序,坚决淘汰不合格企业;同时,对系统性的基础研究提供长期的项目和资金支持,组织整车厂和尾气后处理装置企业联合研究。