新能源汽车应摆脱对政策依赖才能产生更强竞争力
工信部在《重点领域技术路线图（2015年版）》规划当中提出，2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，新能源汽车占比将超7成。在国家政策的导向下，截至2015年10月上旬，已经有80个地方城市出台新能源汽车政策190多项。
2016年1月，中国新能源汽车2015年全年销售数据出炉，33.1万辆的成绩稳居世界第一。这一数字是2014年的3.4倍。在当前多项利好政策的推动下，我国新能源汽车市场涨势喜人，但也暴露出不少问题。在刚刚举行的中国电动汽车百人会媒体恳谈会上，相关人士就当下我国电动汽车在发展中存在哪些问题、如何提升产业整体水平给出了自己的看法。
2015年我国新能源汽车产业从销量来看，呈现爆发式增长，全年实现销量突破30万辆，稳居全球第一。这个数字到底说明了什么？我想有以下几点：
首先，国家把电动汽车作为一个发展战略，推进和促进的政策体系已经比较完善、比较全面。无论是从产业发展角度、激发用户角度，还是从基础设施完善、商业模式开拓等方面政策都已涉及且力度较大，产生了很强的激励作用。其次，这个数字说明中国的电动车技术在走向成熟的过程中不断进步，从基础的技术来看，已经得到了市场认可。第三，这个数字背后还反映了中国各个城市和全社会对电动汽车，或者是新能源汽车的认同程度在提升，潜在用户在扩大。很多试点城市，通过政策感召力和环境问题的倒逼压力，使大家越来越感觉到清洁能源这条路必须要走，发展新能源汽车的路必须要走。这是不容易的，因为地方政府也要掏真金白银，也要拿出很多资源。所以当前的成绩非常可喜，为电动汽车的后续发展奠定了一个比较好的基础。
但是新能源汽车当前面临的挑战和困难也不少。根据我国多年发展经验，当一个产业快速发展的时候，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张，从而忽略技术前进，忽略在技术上如何打好基础，有更强的竞争力。
2015年中国新能源汽车产销辆稳居全球第一，但是中国电动汽车军团的实力超过跨国公司了吗？显然不是。比如，当前中国电动汽车的产量和市场规模都超过了德国，但这只不过是德国的汽车企业在电动汽车上还没开始发力，不能认为我们在技术上实现了超越。在电动汽车的技术积累上，我们的差距还很大。
我们的技术没有过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，电动车市场会受很大影响。所以销售数字并不代表我们技术真正过关，能够和主流燃油车抗衡，现在我们还未达到这个水平。
到目前为止，电动车还是一个对政策高度依赖的市场，但是这个市场应该开始逐渐变化。国家的激励政策开始出现退坡，笔者认为这是非常正确的，应逐渐把政策性市场变成政策和市场双驱动的市场，而不是单驱动。
我的主张是，政策必须是双向的，既有正面的激励，也有反向的倒逼。比如，燃油车碳排放必须要支付更多的成本，把支付的成本作为对做零排放汽车的一种激励。而通过交叉补贴，政府的财政补贴就可以退出。
作者系中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任
发言摘要
推进汽车产业绿色转型
随着国内环境能源的约束增强和应对全球气候变化的需要，需要对现有的法律政策进行全面梳理，进一步提升环保安全的要求。由于新能源汽车的发展尚属于探索阶段，加上传统汽车的技术改进对当前的节能减排有重要意义，汽车轻量化设计、减少发动机摩擦、柴油清洁化等，都应该是其中的方向。当然，也应该继续鼓励新能源汽车的发展，未来汽车发展的模式应该是汽油、柴油、天然气、电动、氢气等多种能源共存。在新能源汽车的发展上，要注意处理好既鼓励各种技术路线、商业模式的探索，又不能使企业为了获取政府补贴而选择机会主义的套利行为，这是当前在新能源汽车发展上需要总结和汲取的经验教训。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长 赵昌文
新能源汽车“心脏”还需更强健
动力蓄电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。近年来，在国家的大力支持下，我国新能源汽车产业得到快速发展，产业链日趋完善，产业规模不断扩大。
然而，我国动力蓄电池产业虽有长足发展和进步，但是目前这个行业还呈现出小、散、乱的发展局面，盲目投资和低水平重复建设现象也比较严重，正负极材料、隔膜等关键产品的质量稳定性还不高，蓄电池管理系统集成及控制技术比较薄弱，行业实际的有效产能并不高，缺乏具有国际竞争力的行业龙头企业，国内主要的制造装备企业技术优势不明显，整体上我国动力蓄电池产品在性能、质量和成本等方面还不能完全满足我国新能源汽车推广普及的需求。尤其是在安全性能方面，产品测试评价和整车应用验证还不够充分，现阶段还需要加快解决短期内产品供不应求，系统集成和一致性保障能力薄弱，产品质量稳定性不高等一系列的问题。
