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评论:油品升级究竟卡在哪里?

2013.2.06

  长时间、多频次的“雾锁中国”让汽车尾气污染和油品升级问题显得更加紧迫,公众也将愤怒的眼神对准了中国的汽油、柴油标准。

  多年来,中国汽柴油含硫量过高、标准过低的局面如何尽快改变?谁来承担油品升级带来的成本上升?石化企业、环保部门、汽车厂家、消费者之间的利益如何平衡?都是需要厘清的难题。

  就目前国内使用的汽柴油使用标准来看,因地域经济发展不平衡,出现了多种标准并存的局面:京五、国四、国三等。

  以汽油中最主要污染物硫含量来看,京五标准硫含量要低于10ppm,国四标准要低于50ppm,国三标准要求低于150ppm。截至目前,在国内,只有北京使用了京五标准汽柴油。使用国四标准的区域也不多,仅包括上海、珠三角、江苏等经济比较发达地区,全国其它大部分地区的油品实施的仍是国三标准。

  相较而言,中国的油品标准远远落后于一些欧美发达国家。目前美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm,只有北京实施的京五标准能与欧洲标准相比,其它大部分地区(国三)油品的硫含量确实如网上所流传的是欧洲的15倍、美国的5倍。

  如此标准的汽柴油,在雾霾天气的不断侵袭下,更成为空气污染的“靶子”。有业内人士分析称,虽然工业、供暖等产生的污染是主要因素,但汽车尾气排放也成为不可忽视的因素,尤其以北京为例,多达500多万辆的汽车,其尾气排放已经非常严重,如果油品质量升级再滞后,那么产生的污染将很难避免。

  据了解,目前国内炼油企业所需原油近60%需要从国外进口,这些进口原油多来自南美和中东,两个区域原油特点便是含硫量高、价格稍低,而硫又是决定油品质量的重要元素。因此,脱硫问题一直是中国石化和中国石油等炼油企业主要解决的难题。

  而在炼油业务领域,中国石化占据了国内50%以上的份额,因此其在炼油方面也积累了先进的技术和丰富的经验。

  不久前,中国石化董事长傅成玉承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一,但他解释称:只有北京推行含硫量在百万分之十以下的京五标准,但全国普遍为百万分之一百五十的国三标准,“标准不提高,设备改造就上不去”。

  傅成玉还在此后接受采访时承诺,2013年年底前中国石化有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产,从2014年起将全面供应国四标准油品,以降低汽车尾气中的颗粒物。为了实现上述目标,中石化每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。

  但在油品质量提高和油品升级的背后,公众依然有着更多的疑虑,因油品质量提升和升级带来的成本上升,由谁来承担?国家、油企还是消费者?

  有业内人士测算称,三大石油炼化企业将产品全部升级为国四,至少需投入500亿元,这可能打压了其进行油品质量升级的积极性。

  从以往北京油品升级的经验来看,要么提高了价格,要么降低了标号,变相提高了价格。这些价格都是因为生产成本的提高分担到消费者身上,而油企也因此分担了一些成本。

  每次进行油品的升级,中石化、中石油等炼化企业,都要投入巨大对设备进行更新。这些成本如何解决,成为难题。

  厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示,油品升级而导致油价上涨是确定的,消费者肯定会承担一部分上涨成本。但也有业内人士认为,让消费者承担这些成本,本来就不合适。中石油经济技术研究院一位不愿署名的专家在接受新华社采访时称,可以借鉴北京油品升级机制的经验,油品升级成本由政府、消费者和企业共同承担。政府提供补贴,消费者承担部分价格上涨,炼油企业消化一部分成本。

  据了解,除了价格问题,目前在全国推行国五标准的讨论正在进行,是否能够尽快在全国范围内推行国五也成为一个疑问。

  有石油化工行业专家指出,寄望于国五标准出台有效改善中国空气污染的现状并不现实。毕竟,中国石油化工行业的主要炼化设备和工艺均以重质原油(含硫量高)为基础,从根本上改善油品质量非一日之功。

  一旦进行大幅度、大范围提高油品的级别,很可能导致一些地方炼厂无法继续生产成品油,由此带来的市场短缺将不可避免,这是谁都无法承受的代价。

  中国石化一位工作人员表示,即便进行油品的升级改造,也要循序渐进,不可能一夜之间全部升级完毕。

  此外,油品升级问题还牵扯到汽车企业、环保部门,各方都有自己的诉求和难处,如何在保护环境的前提下协调各方利益?油品升级问题已经成为一个非常复杂的利益纠葛。

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