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公共自行车发展加速 如何“叫好”更“叫座”

2013.6.08

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  红白相间的公共自行车,近来在北京街头频频亮相,深受中青年群体的欢迎,成为公交换乘、上班、购物的短途代步工具。

  自5月14日起,北京市交通委网站开通公共自行车便民服务功能以来,人们足不出户、鼠标轻点,便可轻松获知公共自行车服务网点分布、办退卡和租还车流程、租车费用、用户协议等信息,不少市民感到公共自行车和自己的距离更近了。

  62.7%――这是上世纪80年代中期北京市民的自行车出行率,比例之高令外国人惊叹。那时的北京,上下班高峰期的自行车大军像潮水一样壮观。而30年之后,就连狭窄的小胡同内都停满了小汽车,自行车不得不在机动车的夹缝中艰难穿行。来自北京市交通委的数据显示,2012年,北京市民的自行车出行率仅为13.9%。与之相伴的是,越发拥堵的城市交通系统和挥之不去的雾霾天气。

  面对日益严重的城市病,人们把目光投向了自行车,倡导“轨道交通+自行车”的绿色出行模式。今年,北京首次在政府工作报告中写入“改善城市慢行系统,推广公共租赁自行车服务,倡导绿色交通、文明交通理念”。

  人们不禁要问,公共自行车骑得起来吗?

  公共自行车 发展加速

  北京在7个区县中建成520个公共自行车服务网点,投入运营规模达14000辆

  众所周知,自行车是最为节能环保的绿色出行工具。纵观自行车200多年的发展历史,在为人们带来清洁、健康、快乐的出行感受同时,自行车对解决城市交通拥堵也功不可没。

  据长安大学教授段里仁的长期追踪和实地考察显示,伦敦、新加坡、东京这些机动化程度高、交通承载压力大的城市,都无一例外地大力发展自行车出行。“轨道交通+自行车”接驳的出行方式,已成为全世界的大势所趋。以哥本哈根为例,市中心主要街道交通十分通畅,出行环境优良。其城铁站前宽宽的道路上,小汽车十分稀少,而一旁的双层自行车停车场里,则挤满了密密麻麻的自行车。轨道交通与自行车的有效结合,不但有效减少了小汽车的使用,解决了交通拥堵,还带给人们自在愉悦的出行感受和优良的生态环境。

  就目前深受交通拥堵和大气污染困扰的北京而言,大力发展自行车尤其是公共自行车服务系统,很有意义,有助于市民日常短距离出行和解决公交通勤的“最后一公里”问题,进而降低机动车使用强度,减缓城市交通拥堵。

  自2011年起,北京正式启动了公共自行车系统建设的试点工作,由企业运营,政府提供启动资金,并给予相关政策扶植。据北京市交通委运输管理局汽车租赁管理处焦桐敏介绍,截至今年5月,全市16个区县中已有7个区县建成520个公共自行车服务网点,投入运营规模达14000辆。在东城、朝阳、丰台和石景山4个区域内实现了车辆通存通取,仅开启公交一卡通的部分功能,就能畅骑市区。

  为了吸引更多市民使用公共自行车出行,实现即用即还,加快其运行周转率,交通部门还特意推出了“免费+低价”的收费模式,即租车第1个小时内免费,之后每小时收费1元,每天累计不超过10元。

  此外,先进的技术设备也是公共自行车的亮点之一。由于每辆自行车都装有识别身份的“智能芯片”,租车人如逾期不还,3天后,租车卡将自动被锁定。加之公共自行车自身独特的零件体系与普通自行车无法通用,因而试行至今,公共自行车失窃率极低。

  从目前试点运行的效果来看,公共自行车展现出良好的发展前景。今年年底前,大兴区还会继续投入7000辆公共自行车,以满足本区旺盛的用车需求。

  北京把发展“人文交通、科技交通、绿色交通”作为缓解拥堵、降低大气污染的重要举措。未来要继续降低小汽车出行比例,自行车必须承担起更重要的使命。

  如何“叫好”更“叫座”

  倡导自行车出行,更需有软硬件的保障,既包括确立自行车路权、礼让自行车的交通规则,也应完善公共自行车的服务

  不可否认,现在骑车出行的人越来越少。城市大了,太远的距离骑车通勤不现实。那么,为什么短距离也不骑车,甚至出现“把小汽车当自行车用”的怪现相呢?

  骑车不安全是首要因素:大量原有自行车道被改用或占用,或是新建道路就没有合理规划出自行车道,导致自行车出行路况日益恶化。

  61岁的于振华对日益恶劣的骑车环境深有体会。家住石榴庄的他,以前去4.7公里之外的方庄市场买东西,都是开车去,是典型的“把小汽车当自行车用”。这周末他翻出了多年没骑的自行车,刚骑了一圈回来,胳膊就被晒伤了。更让他郁闷的是交通秩序:“现在小汽车开得太快太猛,还有横冲直撞的电动自行车,根本不让人,过路口时差点被撞倒。”

  造成这种现象的根源是快速迈入“汽车社会”的城市没有保障自行车的路权,高架桥、立交桥、大马路都是围绕小汽车而建,从前以自行车为主的道路分配系统,如今已成为机动车辆的天下。

  同时,零距离的尾气污染、夏天没有绿荫的暴晒、冬天猛烈寒冷的大风,都让骑车人的健康指数大打折扣。自行车容易丢失、无处停放等管理漏洞也让骑行变得并不方便。

  倡导自行车出行,不能是简单的宣扬绿色生活方式,更需有软硬件的保障,既包括确立自行车路权、礼让自行车的交通规则,也应完善自行车的服务。北京推出的公共自行车服务虽然“叫好”,但也存在着网点偏少、不能全市通存通取、市民办卡不够方便等不足,制约着这项社会公共产品的“叫座”率。如何不让公共自行车成为摆设,是政府需要进一步研究和解决的课题。

  对此,焦桐敏表示,由于公共自行车站点的设立,需要协调各方的利益,在人口高度密集、寸土寸金的市区,选址问题就成了一个令人头疼的大事。目前各级区县政府的建设部门正在协调相关部门,解决资金、场地、用电等配套设施,努力推进这项工作。

  截至目前,北京城六区中已经有4个区开通了公共自行车租赁,还剩下海淀区正在进行前期调研,西城区的工作正在抓紧进行。未来,城六区将联成一体,实现城区内的通存通取,收费标准也保持一致,给市民以最大的便利。而大兴、亦庄、通州等郊区县,仍将采用各自独立运营的方式,不和城六区通存通取。

  “发展公共自行车主要是解决‘最后一公里’问题,建议市民长距离出行更多采用地铁、公交的方式。”焦桐敏说。目前,这项服务的投入主要是由政府“买单”。有专家建议效仿杭州、武汉等地放开车身广告经营权,但这涉及法规问题,需要多个部门共同研究协商。

  北京市把发展“人文交通、科技交通、绿色交通”作为缓解拥堵、降低大气污染的重要举措。未来要继续降低小汽车出行比例,自行车必须承担起更重要的使命。如何进一步优化公交结构、完善公交服务,让自行车回归城市交通体系,值得政府和社会进一步思考和努力。

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