减排剑指灰霾天 环保部与油企签责任状

2011-10-28 10:37 来源: 中国青年报
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  今年秋天,北京已经数次遭遇灰霾天气。有网友说,北京的上空就像被盖上了厚厚的棉被。不少网友质疑,不是说,“十一五”期间,节能减排成绩斐然吗,可蓝天在哪里?

  这样的质疑,环保部总量司副司长刘炳江也经常听到。甚至连他的亲朋好友也问他,“你整天忙减排,怎么减来减去,空气还是这个样子?”

  刘炳江,搞大气专业出身的博士,最常用的解释是,一两项污染指标的下降不可能带来环境质量的根本性好转,所以安排持续开展污染物的减排工作。而“十一五”期间,我国污染减排的考核指标只有两种,“十二五”增加到4种指标,其中,新增的氮氧化物指标正是已知的造成城市灰霾天气的主要罪魁。

  但令人担心的是,上个月环保部公布的数据显示,今年上半年,“十二五”考核的4项减排指标中,氮氧化物的排放量不降反升。

  在很多业界人士看来,“十一五”减排,地方政府和企业已经动用了很多非常规手段,留给“十二五”的都是减排的硬骨头。而与之相对应的,老百姓对改善环境质量的期望值越来越高。

  两项污染指标的削减不能扭转局面

  老百姓可能并不关心政府和企业的减排指标是几项,他们关注的是,那些鱼虾绝迹的河流,是否可以回到几十年前能淘米洗菜的清澈,蓝天能否再多些。

  对环保部门来说,这些期望都体现在一项项减排指标里。刘炳江说,“十一五”的两项减排指标是化学需氧量和二氧化硫,化学需氧量是水质的评价指标,二氧化硫是大气的评价指标。

  2010年,化学需氧量的排放比2005年削减了12.45%,二氧化硫削减了14.29%。这两项“削减”最直接的效果是,一些地区的河流鱼虾重现,由二氧化硫排放导致的酸雨问题在一些地区得到控制。

  但刘炳江认为,由于多年来环境污染问题的累积,很多地方的环境承载力已经趋于极限,两项污染指标的削减并不能彻底扭转全国环境质量恶化的局面。

  今年6月,环保部公布的《2010年环境质量状况公报》称,2010年,中国地表水污染依然严重。7大水系总体为轻度污染,湖泊(水库)富营养化问题突出。目前,化学需氧量和氨氮是我国各流域超标频率最高、超标倍数最严重的两种污染物,而氨氮就是湖泊富营养化的元凶。

  富营养化这样的专业名词还原为老百姓的认知,就是几年前太湖爆发的蓝藻,就是今年在青岛沿海爆发的浒苔。

  而在大气环境质量方面,专家们的共识是,我国的空气污染已经从过去的二氧化硫为主的煤烟型污染转变为氮氧化物与二氧化硫叠加型的污染。甚至有专家认为,氮氧化物的污染已经抵消了二氧化硫减排带来的环境质量改善。氮氧化物带给老百姓最直观的感受就是灰霾天气。

  刘炳江说,简单地说,针对蓝藻等水环境中的富营养问题,“十二五”增加了减排指标氨氮;针对灰霾,增加了氮氧化物减排。由于环境问题的复杂性,蓝藻和灰霾天不会马上绝迹,但只要污染量下来,环境质量还是会有好转的。

  在刘炳江看来,也正是因为环境质量远未得到有效改善,未来的减排依然需要保持高压态势。他透露,随着国家经济实力的增强,未来会有越来越多的污染物减排被列入约束性指标。减排指标越多,越能保证老百姓“呼吸新鲜空气、喝上干净的水”。

  有车族也是减排者

  无论是化学需氧量、二氧化硫,还是氨氮的减排,主力都是相关的污染企业和城镇污水处理厂,可以说都远离普通人的生活,但氮氧化物的减排却需要获得有车族的支持。数据显示,有差不多1/3的氮氧化物排放来自机动车尾气,在有的城市,甚至有60%的氮氧化物排放来自机动车尾气。

  2010年11月,环保部发布了《中国机动车污染防治年报》,这也是我国首次公布中国机动车污染排放情况。报告显示,中国机动车污染日益严重,机动车尾气排放已经成为中国大中城市空气污染的主要来源之一。灰霾天气与机动车尾气中的氮氧化物直接相关。

  在环保部的减排工作方案中,“十二五”期间,机动车要承担与其污染贡献相对应的氮氧化物的减排任务。

  刘炳江介绍,目前已经明确的目标包括淘汰污染较重的黄标车、改善成品油油品、不断提高机动车排放标准等。“十二五”末期,要基本淘汰2005年前运营的黄标车。这项政策对私家车车主影响不大,主要针对的是运营用车。

  另外,更重要的是要提高我国成品油的品质。在业界有一个形象的说法,车和油的关系就像马和鞍的关系,什么样的马就得配什么样的鞍。目前,市场上销售的新车大多已经到达“国四”排放标准,但一直以来,成品油的品质都没有达到与“国四”匹配的标准,直接的后果是,虽然车的质量上去了,排放标准也很高,但排放效果却不尽如人意。

  据刘炳江透露,环保部将与石油公司签订责任状,确保未来石油公司能提供与“国四”标准车相匹配的油品。

  在机动车污染削减方面还有一个可能出台的措施:对机动车保有量进行控制。刘炳江说,即使采用了最先进的排放技术和最高品质的油品,但如果机动车无限制地增长,氮氧化物排放量也很难削减,所以应该鼓励有条件的城市探索机动车保有量控制的模式。比如说,北京市目前实行的购买机动车摇号政策,虽然初衷可能是治堵,但最终氮氧化物的排放量可能因此减少。

  “十二五”期间,国家将把机动车等纳入约束性指标管理范围。从今年上半年减排情况来看,氮氧化物是惟一一项不降反升的污染物,也是环保部门五年减排规划中最难啃的硬骨头。机动车污染排放的统计、监测和管理手段都需要加强。

  减排指标分配背后的博弈

  曾经有媒体报道,去年底,环保部给各地分配“十二五”减排任务量时,各省分管的副省长都亲自带队进京商谈减排指标。毕竟,减排指标与经济发展的空间密切相关,可能就为了完成百分之几的减排任务,一个好不容易招商引资来的大项目要被砍掉。

  给各地下达的减排任务量究竟是怎么分配的?作为环保部总量司的负责人,刘炳江说,减排量的分配绝对不是拍脑袋想出来的。事实上,从2009年的下半年开始,他就带领一个团队筹划“十二五”的减排指标分解,工作一直持续到2010年年底。

  任务量的分解,既考虑到东、中、西地区经济发展的差异,又加上了各地“十一五”减排任务的完成情况,以及各地环境质量等权重。另外,环保部还专门组织20多名专家对各地的减排潜力进行了测算。在减排指标的分解时,也考虑到了地方减排潜力这个参数。

  刘炳江介绍,“十二五”减排指标分解时,环保部还采取了“两上两下”的办法。也就是首先由地方自己上报减排目标,然后环保部根据已掌握的各地减排潜力进行调整,再把调整过的目标下发给各地,而地方也还有机会再进行一次减排目标的调整。

  减排指标之所以受到极大关注,是因为减排指标的高低,与经济发展速度密切相关,定高了影响发展,且难以完成,定低了减排效果不明显。

  刘炳江说,“十一五”的减排经历已经给各地政府上了一课,国家在减排问题上是动真格的。所以,在“十二五”目标分解时,大家都很重视,领任务时都已经明确未来5年需要付出的努力。这个任务分解的过程就是博弈的过程。

  但刘炳江也指出,分配任务的时候,大家可以讨价还价,环保部也会根据地方的意见有所调整,但一旦领了任务,就像开弓没有回头箭,再难也必须完成。