航企加大投入生物燃油生产 为未来加“油”
在商业航班上使用生物燃料显然能为航空公司建立良好的公共形象，但是想要真正为民航业的发展有所助力，航空公司还需要行动起来，对生物燃料的生产进行足够多的投入。
“伦敦绿天”的示范效应
英国航空公司环境负责人乔纳森·康塞尔认为，除非航空业能做到减排，否则行业无法得到长足发展。为此，英航与美国专营可持续能源的Solena燃油公司合作，后者在伦敦东部将建造一家环保燃料生产厂，每年可将家庭垃圾转化为5万吨喷气燃料。英航称，其已签署一项购买厂方全部燃料的合作意向书，即意味着公司在未来10年将为该项目投资达5亿美元。此外，英航还购买了该厂的部分股权。一旦工厂投产，英航就能依照美国材料和试验协会(ASTM)规定的混合燃料最高可按5050配比的要求，在其伦敦城市机场运营的航班上将生物燃料与航煤掺兑使用。
该项目被称为“伦敦绿天”，将满足英航在伦敦城市机场所需的全部生物燃料供应，占英航全年耗油量的2%。不仅如此，这家预计将于2015年投产的工厂每年也会生产5万吨的生物柴油，部分将被用来供给英航的地面运营。
康塞尔表示，“伦敦绿天”旨在证明该公司能以经济的方式生产匹配商业规模的燃料替代品。但是英航的脚步还不止于此，康塞尔正在鼓励其他航空公司效仿英航。他还特别指出，虽然签署购买协议很重要，但为了增强投资者的信心，购买股权也是必要举措。
与英航的做法类似，法航与法国政府资助的法国原子能和可再生能源委员会(CEA)开展了一个合作项目：即于2018年前——将农林废弃物每年转化为1.5万吨的航空燃料。根据该计划，法航年均可接收约3000吨的生物燃料。
法航负责环境事务的经理萨布丽娜·布里奇顿表示，“我们的投资不只是购买协议，我们也购买了这家公司的股份。”虽然3千吨对年耗油量900万吨的法航—荷航集团来说似乎不值一提，但布里奇顿指出这只是个起点，公司要做的远不止于此。
整个航空业必须行动起来
布里奇顿相信航空公司需要通力合作，通过类似于可持续航空生物燃油用户组(SAFTJG)一类的组织，致力于推动可持续再生能源的开发和商业化进程。目前，该组织有包括法航在内的共23家航空公司成员。
“2008年，该组织有8家航空公司。今天，占世界航空燃料耗油总量32%的23家航空公司成为该组织成员。我们希望能为改善气候变化发挥自己的作用。”布里奇顿说，“整个航空业必须行动起来，只是一两架飞机使用生物燃料是不够的。”
在大西洋的另一端，美国联合航空公司也对各种生物燃料项目有所涉足。公司与多家生物燃料生产商签订了合约，意欲购买总量高达5000万加仑的航空生物燃料。
“我们通过签订意向书的做法，进一步深化了与这些能源公司的关系。”美联航全球环境事务与可持续发展常务董事吉米·斯玛特泽斯如是说。他表示，在建造能够商业化批量生产生物燃料的工厂方面，美联航已与其中的几家公司开展了深层次的合作。2014年，人们就能在美国看到这类工厂的身影。
因为每个厂的年产量是1000万加仑、1500万加仑或2000万加仑，所以市场发展空间还很巨大。随着越来越多的工厂建成，生物燃料的价格也会随之降低。斯玛特泽斯说，“在2014年和2015年，这类工厂逐渐完善起来的时候，作为消费者，我们可能买到价格能与航煤相比有竞争力的燃料。”
发展生物燃料需有长远眼光
他提及在促进航空生物燃料发展方面，航空公司不能贪图短期利益，需要勇于承担风险。“航空公司应建立风险补偿模型，且对该项投资持灵活态度。在起步阶段，每家公司都需多投入一些，承担更多的风险和获得较少的回报。”
2011年，在进行了6个月的航空生物燃料常规使用试验后，德国汉莎航空公司推出全球首个使用生物燃料的定期民航客运航班。去年，汉莎与澳大利亚的 Algae技术公司签署了合作协议，准备在欧洲建立一家能够通过藻类提取物大规模生产喷气燃料的工厂。汉莎同意为该项目提供全部资金支持。
英国维珍大西洋航空公司虽然没有直接对LanzaTech进行投资，但也与后者签订了可替代喷气燃料的购买协议。LanzaTech利用工业尾气生产燃料乙醇，双方的合作始于2011年。
维珍大西洋航空曾经表示，希望能于2013年的第一季度，在中国起飞的示范航班上使用LanzaTech的生物喷气燃料。由于这种燃料还未通过 ASTM的认证，使得该计划超出预期。但是公司负责可持续发展的艾玛·哈维表示，明年就能通过认证，LanzaTech在上海的工厂就能以5050的比例与航煤进行掺兑，供给维珍大西洋所有从中国起飞的航班的同时，还能有所剩余。
此外，维珍大西洋航空还会在英国与LanzaTech进行合作，并建立一家类似的机构以支持其在伦敦希思罗机场的运营。哈维表示，航空公司需向厂方表明态度，一旦生物燃料生产出来，航空公司就会购买。
用康塞尔的话说，生物燃料在航空业的起步会经历相当长的一段时间，正如斯玛特泽斯所言：“仅仅美国的航空公司每年就消耗喷气燃料40亿加仑，因此很难说在5年或10年内就能让生物燃料占有重要份额。”
2011年，欧盟联合空中客车公司、荷兰皇家航空公司、汉莎航空、法航、英航等多家航空公司以及科林工业、Neste石油公司等欧洲生物燃料生厂商，共同发起了一项名为生物燃料飞行路线的倡议，提出欧洲航空部门自当年起到2020年使用200万吨可持续性生物燃料。但康塞尔表示，即使目标达成，这部分燃料也只占欧洲消耗喷气燃料总量的2%~4%，可谓一个低高度的起点。
长远说来，生物燃料会在航空业扮演着怎样的角色?航空业可持续发展是英国航空业于2005年发起的长期战略，其报告声称，至2050年，生物燃料将占据英国喷气燃料消耗总量的18%。欧盟更是声称，生物燃料将占据欧洲喷气燃料消耗总量的40%。
康塞尔相信，虽然生物燃料起步较晚，但是一旦获得足够多的支持，在航空燃料市场占据20%~40%份额也是指日可待。而航空公司必须明确自己在这场革命中扮演着重要角色。正如斯玛特泽斯所说：“如果我们现在不立即行动，10年之后也无法等到结果。”
观点
生物燃料发展挑战重重
今天，已经有超过1500架商业航班使用了生物燃料，所以生物燃料不再只是特殊航班上的试验品。
尽管使用生物燃料的航班越来越多，但业内人士指出，生物燃料的发展已经陷入了进退维谷的境地。一方面是生物燃料的技术发展速度还不够理想，另一方面是产业化生产还面临诸多困难。
其中，生物燃料带来的高昂成本是最令航空公司深感头疼的问题。为了给大众树立公司重视环保的企业形象，在市场部门的运作下，航空公司将其作为科技项目进行研究，偶尔试飞生物燃料航班，或在一两条航线上使用生物燃料并非难事。但若是全面且长期地使用生物燃料，航空公司尚无力承担。
或许，美国联合航空公司的做法可以为其他航空公司所借鉴。今年6月，公司与低碳燃料生产商AltAir谈成一项交易，购买后者在洛杉矶的炼油厂生产的生物燃料来为美联航洛杉矶国际机场基地的航班提供燃油。2014年~2017年，美联航将购买总计1500万加仑的生物燃料，且是以“相对传统石油喷气燃料来说具有竞争力的价格”。
这批生物燃料提取自非食用天然油脂和农业废弃物，“低成本、产业化、环保型”是其关键词。美联航此举引起了业界的普遍关注。
虽然在生物燃料项目上与其他公司合作的航空公司还不是很多，项目规模也都很小，而且外部投资者们仍游移不定，但有业界专家认为，其前景会像风能开发一样令人乐观，一旦投资者涌入，就会得到迅速发展。
然而，也有人对生物燃料的发展前景并不看好。根据去年国际能源署的报告显示，美国2017年前后将成为世界最大产油国，2030年成为石油净出口国。从全球眼光看，能源经济将经历“突变”。一些能源专家认为，新的石油数据可能使美国人对替代能源的进展感到满足。“世界仍未能使能源体系走上更加可持续的道路”。
有利于环境却缺乏好的商业土壤，生物燃料应该走一条怎样的发展之路，相信很长时间都会成为航空业的一大议题。
-
项目成果
-
项目成果
-
项目成果
