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汽车排放致污染污染又致更多人开车
几天前，家住普陀区的何先生送孩子出门上幼儿园寒假班，面临一道选择题：步行还是开车？平时走走5分钟的路程，他最终还是开车跑了个来回。如此奇怪的选择，源于当时大气质量实时播报：重度污染。何先生说： “能让小孩少吸点脏空气，这点麻烦算什么？”
当前，机动车排放已成为我国城市大气污染主要来源之一，不少声音表示，要通过控制机动车数量等方式拧紧这个 “水龙头”。但值得关注的是，在治理大气污染需要 “长期作战”的今天，许多家庭正是为了能多个 “保护壳”，而选择买车、用车。因灰霾而买车，车多了带来更多灰霾――大气环境治理中的 “隐性悖论”由此浮出水面。
当务之急是控制汽车排放
据统计，本市机动车保有量达280万辆，再算上挂外地牌照的汽车，日常活动在本市的机动车超过500万辆。复旦大学大气化学研究中心主任庄国顺教授主持的一项研究表明，2000年，在上海PM2.5本地来源中，工业排放与汽车尾气的 “贡献”比例为7∶3，如今已是 “五五开”。数据显示，机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物和颗粒物已占全市中心城区所有污染源的66%、 90%和26%。
“制约大气污染，能够马上见成效的就是限制城市中汽车的数量，严格控制汽车排放，这是我们改善大气质量的当务之急”，庄教授说， “从个体角度来说，每一个人都应该为这个社会的前进，为环境的改善作出贡献。能够使用公共交通的尽可能使用公共交通，尽可能少开机动车，这是我们能够尽的非常微薄的一份力量。”他本人在国外工作时有车，十多年前回国至今没有买车，平时出行以公交、步行为主。
目前国家已出台 《重点区域大气污染防治“十二五”规划》等政策，明确我国应当从“车、油、路”多方面入手，采取探索调控大型城市机动车保有总量或出行量、继续提升新车排放控制水平等综合措施，治理机动车排放大气污染问题。
灰霾天促使更多人开车
上个月，张先生刚以75100元的价格拍下了汽车牌照。而他上下班原本只需乘地铁7号线即可，促使他下定决心购车的，同样是那段连日灰霾的日子。 “我也知道应该充分利用公共交通，但目前情况下，开车从一个地下停车场到另一个地下停车场，能够最大限度避免暴露在污染中，是一种自我保护。”这些天，他身边不少亲友都有了购车打算，有的明知过年前后车牌竞拍价位很可能再破纪录，依然准备拍牌。
社会学家认为，在大气污染短时间内无法得到根本治理的当下，人们对健康、舒适这些生活基本需求的追求无可厚非。但在机动车亟待治理、控制的态势下，这又不啻是一种 “柔性阻力”。一面是几十年后污染根治的蓝天白云，一面是近在眼前不咳嗽不生病的现实要求，难题待解。
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授对此却有不同看法，他认为这并非“重要的问题”――目前，城市大气污染的本地来源主要有机动车尾气排放、工业、火电、工地扬尘，要解决这些问题，固然离不开个人微观的努力，但与其纠结于可能影响生活基本需求、健康质量的机动车控制，更应着眼宏观规划和综合治理机制的完善。
污染治理应上升为国家战略
诸教授说，有些灰霾严重的特大型城市，已将排放巨大的企业迁出，但依然难以阻止PM2.5从 “被迁入地”飘来，更没法竖起一道墙挡住污染。这表明，我国污染治理早已不再囿于一地、一区域，而是上升到国家战略层面。我们真正应该反思的是经济发展模式。
有专家认为，当前大气污染治理有其特殊性，需要面对的是一个庞大而复杂的空气环境，牵一发而动全身。因此需摆脱 “头痛医头”的单一治理思路，否则就是一种有害的“简单化”。
复旦大学环境科学与工程系戴星翼教授说，我们当然可以开发新能源汽车、鼓励使用小排量汽车，以此降低通勤距离中的单位出行排放。但是否想过，这也可能导致更多人开车。很显然，排放个体的绝对数量增加，与控制污染的初衷不甚相合。
“为什么不换一个角度思考？”戴教授说，如果能在城市规划中，把工作场所和居住区混合起来，是否就可直接缩短交通上的 “刚需”？在他看来，目前一些地方 “郊区建立纯居住区、以地铁连通通勤”的城市布局直接带来上下班高峰的大量 “钟摆人口”，无论是自己开车还是选用公共交通，都大幅提升了出行排污量。如果能在科学规划的基础上建立功能混合、空间紧凑的城市结构，不仅能从源头减少污染，还可把腾出的城市空间用于保留和发展森林、湿地、农田等绿色空间。
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