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新能源汽车产业蓝图绘就
7月9日，酝酿两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》(下称《规划》)在网上正式公布。《规划》明确，我国将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，2015年产销量力争达到50万辆。有业内人士认为，《规划》明确了我国节能与新能源汽车发展的技术路线和主要目标，而要实现既定目标，尚须在制定成熟商业模式、搭建可持续发展商业平台等方面做足文章。
纯电动和插电式混合动力汽车
产业化并重发展
记者注意到，《规划》对节能和新能源汽车发展方向的表述更为全面和准确，除明确要以纯电驱动为节能与新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向外，还提出当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。
在规划编制之初，依据相关行业主管部门的表态和已出台的政策，业界一直揣测纯电动车将是节能与新能源汽车唯一的技术路线。如今，这一技术路线虽然没有质的改变，却将插电式混合动力汽车产业化列入了当前的重点推进方向。
一位业内人士对本报记者分析称，这是相关部门为了兼顾各方利益。据他介绍，2010年时，业内对混合动力展开了批判，当时对电动车的购买补贴高达12万元，可是一年以后，上海、深圳等城市又带头补贴起了混合动力车。而在充电问题上，2011年电网公司主打“换电池”的模式;与此同时却有车企表示不支持“换电”，鼓励用户使用电网公司无法控制的家庭插充电方式，防止电网公司“搞垄断”。
“如今这份规划明确当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，毫无疑问达到了平衡多方利益的结果。”前述业内人士对《中国能源报》记者说。
此说法可由工信部副部长苏波的表述得到佐证。“任何事情也很难做到高度的统一，种种观点都有它的道理。”苏波在接受媒体采访时表示，“但各部门、企业、专家，绝大多数同志比较认同我们目前规划里所制定的这么一个技术路线。”
据悉，《规划》还细化了节能与新能源汽车的发展目标，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
完成50万辆目标并非轻而易举
为完成既定目标，《规划》还提及多项政策保障，如中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持;对公共服务领域示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴;逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模;新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。
工信部部长苗圩也表示，为推动节能与新能源汽车产业发展，相关部门要形成政策合力，系统推进。“目前已出台节能汽车推广补贴、新能源汽车试点示范补贴、节能汽车和新能源汽车减免车船税，以及技术改造等支持政策。”苗圩指出，下一步，根据国务院要求，将尽快成立节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，明确各部门职责分工，加强部门间相关政策协调力度，统一部署，合力推进。
但在部分业内人士看来，要完成上述《规划》目标并非易事。据相关统计，截至今年上半年，我国在25个城市总计推广节能与新能源汽车仅2万余辆，较《规划》提出的“2015年产销量50万辆目标”，仍有相当大差距，完成目标任务的难度不容小觑。
在中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪看来，要完成50万辆的产销目标，重中之重是基础设施的建设环境。“目前，新能源汽车产业的各个环节都有许多企业参与研发准备，而在基础设施领域只有国家电网、普天和南方电网等少数企业参与，不能满足商业化竞争的需求，应鼓励民营等其他资本参与进来。”谢子聪还建议，新能源汽车需要重新建立能源供给体系，在现有技术条件下搭建可持续的系统集成的商业化平台，建立完整的售后服务体系。
有长期关注相关产业发展的业内人士对本报记者表示，除了《规划》中明确的要“成立由工信部牵头，发改委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制”外，地方政府也要成立专职机构，集中人力财力进行推进。
资深汽车行业评论员张志勇则认为，要完成新能源汽车规划目标，关键是需要制定更加适合的商业模式，而这种商业模式要从进行集团化的采购入手，“特别是要求政府采购先行”。
“政府采购的实施，必须依靠行政命令的方式去进行，或者通过硬性的行政安排，要求政府机构必须将新能源汽车作为采购中的一项重要内容，并将新能源汽车采购与财政拨款紧密联系起来。”张志勇撰文指出，“惟其如此，才能撬开政府采购新能源汽车市场的突破口，也才能最终带动整个新能源汽车市场的随后跟进和发展。”
