国家发改委10月31日发布天然气利用政策，首次将LNG动力汽车纳入鼓励范围，鼓励城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车使用双燃料或LNG为动力。在电动车发展缓慢之际，该政策令市场对天然气汽车的热情大幅升温。业内人士认为，现阶段，在新能源汽车推广方面，气动汽车跟电动汽车或有一拼。事实上，福田汽车、安凯客车等上市公司在研发涉“电”新能源汽车的同时，也开始研发推广涉“气”(天然气)的新能源汽车，特别是在商用车领域。不过从长期看，如果电动车技术出现突破，电动车才是未来汽车业的发展方向。

        环保经济性：电动车胜出

　　顾名思义，天然气汽车以天然气作为燃料，按照天然气的形式和状态，主要分为压缩天然气(CNG)汽车和液化天然气(LNG)汽车两种。

　　在环保效果方面，美国燃气协会资料显示，CNG汽车尾气有害物质排放量相当于汽油车的13%，噪音能降低10%，并根除了对人体危害极大的排放。据测算，LNG重卡比柴油重卡可分别节省燃料费用和保养费用30%和10%以上。

　　陕汽延安专用车有限公司总经理李宁告诉中国证券报记者，以公司开发的柴油平均替代率为70%的混燃车为例，在柴油价格7.5元/升、LNG价格 4.5元/立方的前提下，一辆车每百公里可节省燃料费74.5元。以全年行驶10万公里计算，则全年可节省燃料费用7.45万元。

　　LNG汽车另一应用领域——LNG公交的优越性也在逐渐显现。深圳巴士集团LNG公交车的实验效果显示，相等负荷条件下，1.8升LNG和1升柴油的续驶里程一样，而使用LNG可以便宜20%-35%，维护保养成本降低10%。此外，由于天然气在液化过程中进一步提纯，因此LNG比CNG更纯净，排放性能也更佳。

　　虽然气动车较燃油车有突出的环保效果，但较电动车来说则稍逊一筹。众所周知，纯电动汽车可以实现零排放或近似零排放，减少了机油泄漏带来的水污染，降低了温室气体的排放，运行平稳、无噪声。

　　在用车经济性方面，若扣除购车或改装的一次性支出，电动车也更胜一筹。以比亚迪F3DM为例，按照官方说法，其在纯电动状态下百公里耗电16 度，以居民用电0.6元/度算的话，相当于每公里花费9.6分钱。而一台百公里油耗为6升的普通汽油车，加6.54元/升的93#汽油，换算每公里需花费 39.24分钱(约0.4元)，是F3DM的4倍多。

　　另外，混合动力汽车已经进入产业化阶段。我国的混合动力商用车相对而言处于世界上先进水平，大部分产品的节油率从10%至40%不等，在示范运营中表现出良好的性能。混合动力乘用车方面，我国自主品牌的混合动力乘用车仍处于微混、轻混、中混层次，重度混合基本空白;目前国内混合动力乘用车的节油率在15%至20%，与国外产品相比还有一定的差距。

　　应用领域：均集中于公交商用

　　不过，气动车与电动车也有相似之处，其中之一就是目前均主要应用于商用车及公交车领域。

　　据悉，目前，LNG主要用于重卡和长途客运，而CNG主要用于出租车、公交等短途车辆。其中，CNG公交、出租车率先在中国富气贫油地区如四川、华北、中原等省市发力。随着国内LNG使用比重的日益提高和技术进步，LNG重卡、公交也在一些地区发展壮大。

　　造成这种现象的原因，主要在于对CNG汽车安全性的质疑以及行驶里程不够长两大“软肋”。卓创资讯分析师李祾譞告诉中国证券报记者，CNG汽车续航里程低，一般运行300公里，因此在三、四线城市推广较受欢迎，但一线城市较为拥堵，出租车每天要加3次气，因此出租车、私家车改装意愿不强。此外，CNG汽车也存在一定政策问题，有的地方只给CNG出租车年审，但不给私家车年审。

　　而促使改装的原因，是其成本相对于收益较低。业内人士表示，“CNG汽车运行成本低，改装CNG汽车一次费用(含瓶)仅需要4000-6000元，因此在三、四线等城市的未来前景是十分看好的。”

　　而据业内测算，“一辆重卡加满气一般需1000来块钱左右，可以跑600多公里，整个加气过程只需3分钟即可完成。总的算起来，改造一辆重卡的成本一般在6-8万元之间，一年跑下来，基本上就可收回改造成本了。”

　　不过，天然气汽车性能具有一定的特殊性。长期为天然气重卡提供维修服务的张师傅表示：“与柴油车相比，LNG车的动力性相对要逊色一些，起步的动力性相对差一些。在驾驶LNG重卡的过程中，驾驶员最好不要开得过猛，开车应适当温和一点。”他还提示道，无论长途还是短途都不要超载，按照车辆本身的装载量进行装载;且非常重要的一点是，天然气车气瓶里携带大量天然气，所以一定要远离火源。

　　不同于改装而来的天然气汽车，电动汽车完全不同于传统汽车的动力系统使其内部结构必须重新设计。不过，现有技术水平制造出的电动和混合动力汽车，更适合于固定路线的公交客车，或是集团化运作的出租车行业。

　　目前，我国电动汽车在公共交通领域的示范运营规模不断增大，电动汽车的节能减排效果突出。据比亚迪测算，深圳有13000台大巴，14000台出租车，加起来27000台公交车，占深圳170万台汽车的不到2%。但这不到2%的车辆耗油量占深圳市所有汽车油耗的25%，碳排放量占全市的30%。而全国公交大巴大概有50万辆，出租车有120万辆，率先解决公交领域的能耗和排放，具有十分重要的意义。

　　私人购买：条件都不成熟

　　作为替代能源汽车，气动车与电动车目前还都面临大规模产业化的困难，推广私人购买的条件均不成熟。

　　尽管国家大力推广，企业纷纷上量，公交领域的示范运营不断深入，但电动汽车依然面临私人消费市场推广的困难。在安全、充电设施、价格、性能等因素的影响下，电动汽车市场频频遇冷。总体来看，我国电动汽车市场仍处于“政策热，市场冷”的状态。

　　广州的新能源号牌摇号结果使得纯电动汽车的销售问题凸显。今年10月26日，在广州节能与新能源车指标摇号环节，个人960个指标仅摇出107 个，单位260个指标仅摇出37个，这是继8、9两个月以来，新能源车指标的第三次遇冷。且8月到10月的三个月，新能源车摇号指标中签数量分别为186 个、160个和144个，呈现一路下滑趋势。

　　其他地区市场情况更加惨淡。2010年上海、深圳、长春、杭州、合肥五市成为享有电动汽车补贴的五个城市，但在补贴试点实施两年后，长春私人电动汽车保有量为零，而上海一年仅卖出去10辆电动汽车，私人购买仅有两辆。

　　不过，政府已经开始率先试用纯电动汽车，试图起到带头作用。今年9月，国家发改委、科技部、工信部等11个中央国家机关首批试用23辆新能源电动汽车作为公务用车，试用期限为1年。地方政府方面，深圳市除了继续推广使用新能源公交车，还将研究在公务用车、邮政用车、环卫用车、警务用车、学校用车等领域推广使用新能源汽车的相关实施方案。

　　业内人士认为，纯电动汽车市场的打开，除了相应配套的跟进，还有待于消费者认识的转变。在相当长的一段时间内，混合动力汽车将保持电动汽车主流产品的地位。不过，在该领域本田、丰田等公司的优势明显。

　　LNG汽车向私人汽车推广则有一定难度。李祾譞指出，LNG汽车加一次气的运输距离远，一般可以运行1000-1500公里，但改装成本和气瓶成本比CNG汽车贵，一次改装成本(含瓶)约6-10万元，私家车暂时难以承受如此高价。“未来天然气汽车的应用，预计短途的私家车、出租车仍以CNG汽车为主，而LNG汽车主要用于长途运输的公交及重卡。”她说道。

　　政策支持：气动车地位上升

　　目前，电动汽车已经上升为国家战略，得到了国家的高度重视和全方位的政策支持，并拟在全国大范围推广。天然气汽车作为改装车的一种，对其的鼓励主要是在“有条件的地区”，但在本次发布的天然气利用政策中首次列入推广鼓励范围，在国家产业政策中的地位大幅提升。

　　早在“十五”期间，我国就启动了863计划电动汽车重大科技专项，确立了“三纵三横”(三纵：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;三横：电池、电机、电控)的研发布局。

　　而实际上，电动汽车支持政策的密集出台期是在国际金融危机爆发后。当时，美国、德国、日本等世界主要汽车生产国均将发展新能源汽车上升为国家战略，积极发展电动汽车技术及产业化，我国也不例外。“十一五”期间，科技部组织实施了863计划节能与新能源汽车重大项目，聚焦动力系统技术平台和关键零部件研发。经过两个五年计划的科技攻关以及北京奥运会、上海世博会、深圳大运会、“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，初步建立了电动汽车技术体系。

　　去年以来，科技部和工信部相继发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，重申了电动汽车的战略地位。不过，考虑到现阶段推广，比以往更支持普通混合动力汽车的发展。

　　而私人消费者在购买电动车方面也面临多重政策红包。2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作;随后，国家将“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。除享受购车补贴外，消费者还享有许多税费优惠。其中，国家财政部、工信部和国家税务总局联合发布的《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》就做出规定，对节约能源的车辆，减半征收车船税;对使用新能源的车辆，免征车船税。

　　在国家政策的带动下，各地方政府争相制定雄心勃勃的新能源汽车发展规划。不仅如此，在交通拥堵的大背景下，大城市纷纷为新能源汽车开了绿灯。例如，广州规定，在每月1万辆牌照指标中，专门设置1000个节能与新能源汽车指标，并对每辆新能源汽车给予1万元财政补助。北京正在征求意见的政策文件中，规定私人购买纯电动车小客车不需摇号但需申请指标，私人购买纯电动车直接享受市政府补贴，最高6万元/辆。上海市拟出台的促销政策中，表示私车额度在原有投放总量的基础上，专门增加了一块用于鼓励新能源汽车消费。

　　2012年9月25日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发出《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，决定将混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。

　　实际上，对电动汽车的全力支持不仅是出于保障能源安全和发展低碳经济方面的考虑，更是提高汽车产业竞争力、扭转我国汽车产业弱势地位的战略选择，因此，政府的支持力度可谓不遗余力。

　　天然气汽车方面，此前，《建设低碳交通运输体系指导意见》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》等文件明确提出：将“推广使用天然气车辆”列入“节能与新能源车辆示范推广工程”;“在有条件的地区鼓励道路运输企业使用天然气、混合动力等燃料类型的营运车辆，鼓励在干线公路沿线建设天然气加气站;逐步提高城市公交、出租汽车中天然气车辆的比重。”此次天然气利用政策出台，首次将LNG动力汽车纳入鼓励范围内，LNG动力汽车正式获得国家政策层面的认同。

　　共同问题：配套与安全

　　当前，气动车与电动车应用狭窄、向私人推广难的背后，是两者的配套设施尚不健全，充电和加气不方便，以及安全隐忧等共同问题。

　　总体看，我国电动汽车研发起步不晚，发展不慢，但动力电池安全性问题、购车成本高企、充电设施不足是制约我国新能源汽车产业化的三大难题。

　　基础配套设施不完善是新能源汽车发展的“瓶颈”。电动汽车的基础配套设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销服务网络等，这些新型的基础设施和装备需要系统规划和巨额投资才能实现。对“无法及时充电”的担忧严重打消了消费者购买电动汽车的想法。

　　我国在电动汽车核心技术方面还不具竞争优势。例如，动力电池性能不佳使纯电动车在行驶里程、稳定性、安全性、寿命等方面还有明显不足。多起纯电动汽车起火事件、严重故障等，引发了业界对于电动车技术成熟度的广泛讨论，显然给消费者在选择购买新能源汽车时制造了巨大的心理压力。

　　性价比的问题也是影响新能源汽车发展的另一个关键问题。在动力电池性能未出现重大技术突破的情况下，纯电动汽车整车成本较高，性能远弱于同级别的燃油汽车，影响了市场销售。

　　此外，在现有技术情况下，电动汽车也容易导致其他环境问题的发生。比如，蓄电池的回收问题，当大规模发展电动汽车的时候，如果蓄电池的相关产业，尤其是蓄电池回收产业不能及时跟上，就会产生因废旧蓄电池产生的水、土壤等污染问题，从而不利于环境保护。同样，氢能源的提炼本身就耗费大量能源，而酒精能源的应用前景则因为世界市场粮食问题产生争议。

　　“目前LNG汽车发展的主要障碍是加气站过于集中，有很多省份比较少。”李祾譞告诉中国证券报记者，目前我国CNG加气站的总数约为2072 座，LNG加气站的总数为364座。CNG加气站基本满足需求，且由于CNG加气站利润高，下游需求增长快，新加气站的建设速度也很快。而LNG加气站由于建设成本较高，目前还相对缺乏。

　　中国石油大学天然气问题专家刘毅军认为，LNG汽车将是天然气产业未来一个很重要的利用方向。目前其他类型的清洁能源汽车的发展并不稳定，而LNG汽车在国际上发展相对成熟，只是目前国内一些配套设施还跟不上，需要有一个酝酿期。

　　对于制约LNG汽车发展的瓶颈问题，刘毅军表示，“一方面，对现有汽车的气化改造涉及一系列技术标准问题，也面临一些安全问题;另一方面，若出厂时就直接用气，也涉及技术标准问题，且成本相对较高。此外，目前国内的配套基础设施如加气站等的建设还不完善，审批标准、技术标准的研究需要较长时间。而在改造、使用过程中万一哪个环节出问题，恐怕整个LNG汽车的发展都会受到影响，因此不确定性风险比较大。”刘毅军表示。