随着时间的推移，中国的电动汽车减排量迅速增加
一项研究表明，由于效率提高和电网更环保，中国电动汽车随着时间的推移实现了更大的减排量。虽然现在超过 10% 的中国汽车销量是电动的，但电动汽车的整个生命周期仍然会产生碳排放。 Shaojun Zhang 及其同事在 2015 年和 2020 年对电动汽车进行了全面的“从摇篮到坟墓”评估，涵盖燃料循环和材料循环阶段，并编制了 2030 年的生命周期预测。
中国 BEV 在国家电网和子电网中的 Well-to-Wheel CO2 排放（2015 年、2020 年和 2030 年）。图片来源：Wang 等人。通过 PNAS Nexus。
他们考虑了电源、车辆燃油效率、关键汽车金属和电池技术等因素。 2020 年，与内燃机汽车相比，纯电动汽车在其整个生命周期内的排放量减少了约 40%，而在 2015 年，这一差异仅为 23%。排放量的下降是由多种因素造成的，但主要是由于运营效率的提高。
展望 2030 年，作者预测，与内燃机汽车相比，向镍钴锰电池过渡，再加上更清洁的电力组合，可能会使电动汽车在整个生命周期内的排放量减少 53%。区域差异增加了复杂性；例如，中国北方地区比其他地区更依赖煤炭发电。尽管如此，作者断言，即使在北方，电动汽车也能带来显着的减排效益。
主要金属的二氧化碳排放强度及其对乘用车的贡献。图 a) 显示了主要金属生产的平均 CO2 排放强度以及初级和再生金属生产的 CO2 排放强度。图 b) 估算了与每辆乘用车的主要金属生产相关的二氧化碳排放量。图片来源：Wang 等人。通过美国国家科学院院刊
Nexus NCM 和 LFP 电池的平均生命周期 CO2 排放量（2015 年、2020 年和 2030 年）。根据五家工厂的调查数据，误差线表示与电池制造过程相关的排放变化。 2020 年 NCM 和 LFP 的先进水平是根据先进的能量密度（NCM 为 180 Wh kg−1，LFP 为 140 Wh kg−1，均为包装级别）和制造相关的 CO2 排放数据估算的。图片来源：Wang 等人。通过美国国家科学院院刊
2015-2030 年 ICEV 和 BEV 的 C2G CO2 排放量与全国平均电力结构。误差条表示由于不同子电网的不同电力组合而导致的 WTW CO2 排放量的变化。图片来源：Wang 等人。通过 PNAS Nexus
2015 年至 2030 年 NCM-BEV 脱碳的驱动因素。驱动因素分为两个阶段（WTW 和车辆循环）和四个主要部分：P，发电； V、整车性能[如整车重量、能耗（EC）]； B、电池性能（如电池尺寸和能量密度）； M，金属生产。 LFP-BEV 的结果见图S1 。图片来源：Wang 等人。通过 PNAS Nexus
PNAS Nexus期刊文章：“中国电池电动汽车脱碳的多部门驱动因素”，作者：Fang Wang、Shaojun Zhang、Yinan Zhao、Yunxiao Ma、Yichen Zhang、Anders Hove 和 Ye Wu。
由 Newswise 和 PNAS Nexus 提供。
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