油品升级改变行业生态
加价本身并不能保证油品质量，还要加强企业自身的社会责任感和质量监管。在某种程度上，油品升级也是对相关部门执法能力的考验。
本期受访嘉宾
赵俊贵 中国石油和化学工业联合会副会长
王 震 中国石油大学能源战略研究中心执行主任
龚慧明 能源基金会交通项目主任
颜梓清 机动车污染防治专业委员会副主任
相关成本
5万吨脱硫装置：2000万元/套
单独的加氢装置： 4000万元/套
30万~50万吨制氢加氢装置：7000万元以上/套
150万吨/年的脱硫装置：2亿~3亿元人民币/套
美国“I/M制度”实施经验表明：每减排1吨尾气污染物，投入500美元。推行提高新车排放标准的措施每减排1吨尾气污染物，投入4500美元。
随着国家发改委《关于油品质量升级价格政策有关意见》正式出台，一直困扰油品升级的成本分担问题终于明确，这有利于理顺油品升级过程中各主体的利益。
目前，我国各地油品质量升级进度不一，市场中第三、四、五阶段标准的油品并存。根据国务院确定的油品质量升级时间表，第四阶段车用汽油标准过渡期至2013年底，第四阶段车用柴油标准过渡期至2014年底;第五阶段车用汽油和柴油标准过渡期均至2017年底。
对此，石化行业是否做好了准备?在此前的讨论中，“优质优价”一直在被强调，“优价”是否能保证“优质”?油品升级会给石化行业带来什么影响?日前，记者针对这些问题进行了采访。
油品升级哪些环节要花钱?
国Ⅲ到国Ⅳ的油品升级，主要是在炼油加工的后半段加装脱硫装置;从国Ⅳ到国Ⅴ，大部分炼厂还要考虑进口原油品质的适度优化
各地的油品升级正在紧锣密鼓地进行。5月31日，中石油宣布旗下大连石化汽油质量升级项目正式投产，已具备年产400万吨国V汽油的能力;10月1日前，中石化镇海炼化出厂的车用汽油全面升级到国Ⅳ标准，硫含量降低至50ppm。
采访中，无论业内专家还是石化企业负责人都向记者表示，油品升级技术不是问题，关键是投资。根据每个炼厂所用原料、炼化装置结构的不同，油品升级成本也是不同的。
据生意社成品油分析师李宏介绍，油品升级主要是加氢和脱硫装置升级换代，如果上马一套5万吨脱硫装置，需要2000万元，还不算其他费用;如果是单独的加氢装置，大概要4000万元;而一套30万~50万吨制氢加氢装置，成本则在7000万元以上;如果是150万吨/年的脱硫装置，成本更是高达2亿~3亿元人民币。
有报道称，过去10年，中国石化已在炼油板块累计投入2000多亿元，用于油品质量升级。今后，中国石化每年还要投入300亿元进行升级改造。
中国石油和化学工业联合会副会长赵俊贵接受本报记者采访时指出，“国内石化企业的油品升级工作一直在进行，陆续投入的资金规模以千亿计。但我国是一个缺油国家，采购的原油品质比较复杂，因此我国的炼油装置是吃‘杂粮’的，这也加大了装置改造难度。此外，我国石化企业不仅有炼油装置，还配套建设了烯烃装置，在升级改造中还要考虑与烯烃生产的平衡问题。”
赵俊贵强调，作为石化企业应该按照国家要求及时进行油品升级，但油品质量升级不仅是石化企业的事，还是一个系统工程，整个炼化环节都要配套提升。
中国石油大学能源战略研究中心执行主任王震告诉记者，国Ⅲ到国Ⅳ的油品质量升级主要是在炼油加工的后半段加装脱硫装置。而油品从国Ⅳ到国Ⅴ的升级，单纯上新设备恐怕就不够了，大部分炼厂还要考虑进口原油品质的适度优化，由较重质、较高硫含量的原油转向较轻质、较低硫含量的原油，或者增加储罐设施，深化细化原油混兑工作等。这些工作无疑会增加长期成本。
升级成本为何三七开?
企业消化三成、消费者承担七成，综合考虑炼厂成本压力和居民承受力;在完全竞争的市场经济中，质量升级成本最终都会转移到消费环节
油品升级的成本如何消化?根据此次出台的价格政策，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元;从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。普通柴油价格参照同标准车用柴油价格执行。
按照官方说法，这是综合测算得出的结果，企业消化三成、消费者承担七成。“这是一个统筹兼顾、宏观调控的过程，需要考虑炼厂的成本压力、对汽车产业的影响，还要衡量居民的价格承受力。在完全竞争的市场经济中，质量升级成本最终都会转移到消费者身上。”王震说。
王震告诉记者，国Ⅲ到国Ⅳ的油品质量升级主要是在炼油加工的后半段加装脱硫装置。新设备有折旧，通常这部分固定资产折旧要分摊到今后数年的运行成本中，从而核算出单位成品油的生产成本。新设备保养检修得当，可正常运行十余年甚至更长时间，因此固定资产折旧只是体现在设备生命周期的前半段。“国家要求的所谓 ‘企业消化一部分’，其实是要求尽量将设备成本分摊到设备的整个使用期间内，以此减轻消费者负担。”
行业会否出现分化?
地方炼化企业由于人才、资金、技术等方面的不足，面临生存压力;国内主要服务于石油化工和煤化工领域的硫磺回收企业将获益
王震告诉记者，企业消化三成升级成本的政策实际考虑了油企质量升级成本的回收周期，如果让企业承担更大的比例，只会加快地方炼化企业的“消亡”。
他说，目前，我国炼化企业技术水平存在一定的差异。“央企的技术水平相对较好，足以完成油品升级。地方炼化企业由于人才、资金、技术等方面的不足，面临的压力更大。但是，如果地方炼化企业能顶住压力，积极提高自身技术水平，就有助于提高企业整体实力和竞争力。”
王震透露，实际上，地炼企业现在的利润很小，由于此前市场不规范，不少地方炼化企业通过打“擦边球”等方式逃避消费税，但随着对液体石油消费税的征收，法律法规和监管日趋严格，避税已经不太可能。
赵俊贵认为，地炼企业是否升级更多要算经济账，如果投入过大，可能就会另谋出路，例如转向化工产业等。
长江证券分析师张月凤指出，油品升级对于炼油企业的影响最为直接，新一轮的洗牌也在所难免。“油品升级过程中设备、资金、技术的优势，将再一次巩固‘两桶油’的垄断地位并加强其产品定价的话语权。”
与此同时，油品升级不仅与成品油生产企业有关，还与相关的设备制造、添加剂生产等有关。这种利好走势在资本市场迅速得到了反映。
9月23日，《国家发展改革委关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》正式发布。受此影响，作为国内主要服务于石油化工和煤化工领域的硫磺回收企业，9月24日三维工程在开盘15分钟时涨停。当日，四川美丰、常宝股份、海越股份等相关领域个股涨幅也均超3%。
有研究报告认为，截至2012年，国内硫磺回收装置产能仅为650万吨左右，炼油企业实际硫磺产量估计不到400万吨。据测算，炼厂还有超过一半的硫没有回收。随着油品质量标准提升，炼厂必将增设加氢脱硫装置，而环保部门对炼厂的硫化氢气体排放也有相关要求，这都将拉动企业对硫回收装置的需求。
柴油为何有潜在风险?
车用柴油的使用者集中于运输行业，而油品价格直接影响这一行业的成本，业界担心消费者出于成本考虑而选择普通柴油
高价能否保证优质?赵俊贵说，油品升级不仅是油品生产企业的事，还涉及使用渠道、质量监管等方面的配套措施，需要制定相关政策来引导。
“加价本身并不能保证油品质量，还要加强企业自身的社会责任感和质量监管。一方面要加强油品质量监管，加大处罚力度，另一方面要加强行业自律，企业要向社会公开产品质量承诺。”王震认为，在某种程度上，油品升级也是对相关部门执法能力的考验。
与汽油相比，柴油升级的问题更多。中石油经济技术研究院市场所副所长戴家权曾在接受采访时表示，中石油的新炼厂一般都会上马高标准的装置。但对于柴油来说，在加速升级改造之前，还有占比70%~80%的老炼厂只能生产国Ⅱ标准的柴油。
一方面，由于中国的柴油品质较差，制约了具有较高燃油经济型的柴油车的发展。目前，我国市场销售的新车中，节能的柴油轿车市场份额不到1%，为此，我国每年多使用2000多万吨石油。另一方面，柴油作为最基本燃料，下游价格传导性很强，可以说凡是需要运输的商品，均会包含一部分来自柴油价格的传导成本。
基于这种情况，能源基金会交通项目主任龚慧明告诉记者，此前曾建议通过税收手段来对炼厂进行补贴，即对优质油品减税、品质较差的油品加税，从而让品质差的油品失去市场竞争力。
油品升级工作是否能取得时效?对此，龚慧明说：“汽油的问题不大，柴油存在潜在风险。”
目前，国内市场的柴油分为普通柴油和车用柴油两种，二者区别主要在于硫含量、辛烷值等指标。原则上，普通柴油主要用做拖拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动机的燃料，车用柴油适用于压燃式柴油发动机汽车。
目前，由于加油站同时供应两种柴油，龚慧明担心，消费者出于成本考虑而选择普通柴油。毕竟车用柴油的使用者集中于运输行业，而油品价格直接影响这一行业的成本。“在这种情况下，高质高价能否得到消费者的认可?我们曾经建议，在高速公路内的加油站只销售车用柴油，但未看到相关规定出台。”龚慧明说。
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