找不到引用TB/T 3503.2-2018 铁路应用 空气动力学 第2部分:隧道空气动力学效应 的标准
在表彰的成果中,隧道及地下工程施工监测信息系统获得特别奖;高速铁路隧道空气动力学效应及缓解措施研究、湿陷性黄土地区高速铁路地基路基沉降控制技术的研究与应用、兰新铁路百里风区风沙灾害防治技术研究及应用、隧道(洞)仰拱模板台车与TBM联合作业的设计与研究、高层建筑纠倾加固新技术研究,这5项科技成果荣获一等奖;青藏铁路多年冻土区路基工程状态及铺设无缝线路可行性研究、HSP206型隧道超前地质预报仪推广应用研究...
我国铁路客运提速至160公里/小时,就曾多次发生会车引起的列车侧窗玻璃破碎事故。如今,列车的运行速度都在200公里/小时以上甚至是350公里/小时,会车压力波的变化幅值和最大正、负压力极值都会急剧增大,有可能带来更大的负面效应。在列车气动外形设计方面,加长列车流线型头部长度,采用扁宽型头型,可以有效减小交会压力波幅值。高速列车在隧道内运行带来的难题对于高铁乘客来说,隧道内运行时存在不少问题。...
但是,一般的汽车风洞的来流速度太低,而航空风洞又难以模拟高速列车特别关注的地面效应、明线交会、隧道通过和隧道会车等运行场景。这个264米长的大型动模型实验平台中采用了两项自主创新技术:压缩空气驱动加速技术和非接触式磁流制动减速技术,从而实现了最高实验速度500公里/小时、模型缩比1:8、模型质量100千克以上的指标,而且具有双向对开运行模式,并可以安装隧道模型。...
国内外高速铁路均着力加强列车空气动力学设计及研发。日本高速动车组在头部形状设计时,对空气阻力图7.动车组降低运行阻力。和气动噪声、隧道微气压波等内容进行深化研究,从0系到500系,高速动车组头部逐渐长型化。为降低微气压波,700系和E4系还开发了独特的头车形状。...
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