新能源汽车和碳排放如何双管齐下？
打磨了好几年，法规性质的关于碳市场建设的顶层设计文件《碳排放权交易管理暂行条例（草案）》（以下简称《条例》），于1月5日通过国务院常务会议的审议。前一天，也就是1月4日，国家发改委、国家能源局、工信部和市场监管总局四部委联合发布了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》。这两份文件前后脚发布和审议通过，都聚焦于碳排放控制，反映出我国加速推进实现“双碳”目标和经济高质量发展的进程走向深入。
新能源汽车与电网之间的融合互动，是第三次工业革命的重要内容之一。新能源汽车在深夜利用廉价谷电充电，既可以降低充电费用，又可以帮助电网消纳富余电量。在白天，尤其是冬夏两季用电高峰期的白天，新能源汽车可以在电价较高的峰电时段卖出一部分电能，既能获得电能差价收益，也能帮助电网削峰填谷，两全其美。帮助电网削峰填谷，就是在帮助电力行业减少能源消耗量，助力其实现“双碳”目标。
电力行业是我国头号碳排放大户，汽车行业也是碳排放大户，两个大户协调融通一下，就能解决不少问题。随着新能源汽车的社会保有量越来越大，新能源汽车帮助电网实现“双碳”目标的能力越来越强。与此同时，车能融通互济的重要性和紧迫性也越来越强。
当然，如果将来氢燃料电池汽车开始快速普及，且氢燃料电池作为发电机在社会各领域被广泛利用，新能源汽车和电网之间融通互动的方面就更多了，新能源汽车帮助电网削峰填谷、减排增绿的贡献就更大了。现在要做好的是，尽快把车能融通互济的技术标准和协作规则制定好、完善好，尽快推出具有车能互济性能的产品。
我国汽车制造业正在努力提高绿色成色。现在，汽车供应链尚未被纳入碳市场，但未来很有可能会被纳入其中，因为汽车制造业是产值大、能耗高的支柱型产业，必然要从能源消耗总量和强度双控转向碳排放总量和强度双控。我国已成为世界第一大汽车出口国，面对欧美普遍开征碳关税的趋势，我国汽车制造业必须尽快全面快速扎实地审视和确定各价值环节的碳排放量。所以，《条例》应该引起汽车企业的高度关注并及早着手应对。
新能源汽车的销量比重越大，汽车排放标准由油耗转向碳排放量的必要性也越大。不过，需要厘清的问题是，《条例》与我国汽车行业从2012年实施的企业平均燃料消耗量核算办法（CAFC）和于2018年实施的“双积分”政策有3个不同。其一，后两者都是为鼓励车企生产低油耗乘用车和增大新能源汽车产销量比重、鼓励先进鞭策落后的产品政策，聚焦于油，而非碳；其二，汽车行业实施的这两项政策并非针对制造环节；其三，后两者都不是法规性文件。
未来，如果汽车制造业被推入碳市场，温室气体排放少的车企就能通过售卖富余的碳排放配额而赚钱，增加收益。更为重要的是，企业在碳市场上的表现也有助于其产品走向发达国家市场。去年6月，工信部有关领导在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上表示，“要发挥联合国世界车辆法规协调论坛、国际标准化组织作用，加快新能源汽车、智能网联汽车相关标准制定，加强与相关国家和地区低碳发展合作，推动形成互相认可的碳排放、碳足迹核算体系，为创新技术应用创造良好环境。”碳足迹确认和碳排放量核算自然是制造体系的事。
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