煤链萧条 进口煤改写能源格局
沿着京藏高速一路向西，进入内蒙古。车里放着铿锵的草原歌曲，畅通无阻的道路，并没有让乌兰察布盟兴和县李宁的心情好起来。
常在这条路上奔走的李宁十分感慨。排着长龙的运煤大货车不见了，如今从内蒙古呼和浩特开车到北京，只有5到6小时的车程，这在以往是不可想象的。因为，在西向东的方向上，从包头开始，一路上都会绵延着望不到边的货车长龙。
京藏高速的路况就是中国煤炭市场晴雨表。过去10年，在这条运输通道上，来自鄂尔多斯、阿拉善等地的煤炭，源源不断地运到渤海湾的各个港口，再由大船运往南方。
从鄂尔多斯东胜区到天津港煤运码头，这条运输线，李宁一跑就是10年。从最初给别人当司机开始，干到现在，他已经拥有了两辆载重40吨的大货车，雇用了4名司机，是京藏高速路上的货运小老板。
运输市场并非一路繁荣。这10年，运输价格也经历过起起落落。价高时要淡然，价低时要扛得住，这是他的经验。李宁说，虽然现在行情不好，但他还是坚持着，谁能料到什么时候行情会发生逆转呢。
不过，这一拨儿的惨淡行情确实非同一般。李宁说，从去年下半年开始，他的日子就每况愈下了。在这条黄金运输线上，高峰时的运输价格，是每吨430元，如今跌落到260元左右，货车业主们几乎全线赔本赚吆喝。据他的粗略估计，超过一半的大货车都停业了。
京藏不堵，需求不足
李宁说，南方最缺煤的时候，货车运力紧俏。南方的货主们成天电话不断，竞相抬高运价。“为了抢货车，有人给410元，就有人给到420元。”最高峰时，运价抬升到430元，运费比煤炭坑口价还高，别看上路之后一堵就是好几天，那时的利润是最好的。
现在的光景是，车主反过来求货主了。现在，南方的客户见不到了，反倒是他常常求着老朋友们照顾业务。运价也跟着一路下跌，司机想按300元每吨跑这趟线，就有人出290元的价钱抢单子，运价就这么一路甩下来了。
如今，李宁天天打听着天津和秦皇岛的消息，他知道，现在港口的船就来得少。按这个价格运，只能把司机的工资和维修费赚回来。但他不能把车停下来不干，李宁的两辆货车，都是前两年贷款买的，每个月按揭贷款将近3万元，工人的工资2.5万元左右，如果不跑，车停在那里损失更大。
李宁的希望是，夏天要到了，如果业务好一点儿，能略略回升一些，他的日子也好过些。京藏高速内蒙古段，是一条从内蒙古向北京、天津港运送电煤的通道，号称“国内煤炭第一通道”。2009年末至今，京藏高速大堵车曾经引发世界关注。2011年5-10月，京藏高速呼和浩特至包头方向大面积堵车，造成近5000车次堵车，事故发生近百起。
那时，伴随中国经济的高速发展，中国的煤炭需求过快增长，导致煤炭价格飙升，运输市场突飞猛进。以2010年为例，内蒙古2010年共销售煤炭7.85亿吨，其中销往区外4.5亿吨，由铁路外运出区3.5亿吨，公路外运1亿吨。这一年，京藏高速内蒙古段每天的车流近10万辆，超过道路设计车流量的两倍还多。每天有8000辆大货车驶出内蒙古，但北京、河北只能放行4000 辆，其余车辆就大量拥堵在路上。如果以每辆运煤大货车平均车长25米，平均车间距5米，两个车道上都有车来计算，4000辆大货车的车队绵延约60公里。
这蔚为壮观的景象，给兴和——这个地处晋冀蒙三省区边界的小县——带来幸福的烦恼。兴和县是华北地区的煤炭物流枢纽，沿着京藏高速向西进发，进入内蒙古的头一站就是兴和县，过去10年，依靠着交通优势和得天独厚的区位优势，这个昔日的农牧业大县，煤炭运输业异军突起。
据不完全统计，全县常年从事煤炭运销业的人，达1万多人，全县10吨以上的大中型运输车辆，约有3万辆，兴和县成为驰誉华北地域的运输大县。货运业的发达，让兴和县的服务业迅猛发展，汽车修配业和住宿餐饮服务业，都以运输大军为服务对象。甚至，在拥堵的兴和路段，向货车司机们销售方便面和开水，也成为繁荣的产业，让周边的村庄们迅速致富。
浩浩荡荡的运输大军，是中国能源版图的关键一笔。来自蒙西的电煤，一路向东，到达环渤海的各个港口，进而转为海运，输送到东南沿海的各个港口电厂，甚至沿长江逆流而上，一直输送到湖南和湖北等省区。那时，来自南方各省区的抢煤大军，分赴山西、内蒙古的各个煤矿，争取煤炭。
但从去年下半年开始，位于兴和县的乌兰察布综合物流园，园区内大大小小的煤场，就开始走下坡路了。操着南方口音的客商们，一夜之间全消失了，众多人开始失业。
